Первый российский грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К «Дончак», выпущенный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, проходит полный цикл испытаний, завершение которых планируется в первом полугодии 2007 года.

В настоящее время «Дончак» находится на контрольно-заводских и предварительных испытаниях. Уже произведены контрольно-наладочные работы, проходят электротехнические и аэродинамические испытания. Одновременно специалисты приступили к настройке микропроцессорной системы управления. В 2007 году электровоз должен пройти пробег в 5000 км, предварительные, приемочные и совмещенные с ними сертификационные испытания.

По результатам испытаний на новый локомотив будет получен сертификат. После принятия решения о выпуске установочной партии электровозов на предприятии будет проведена подготовка к серийному производству «Дончака».

Магистральный грузовой электровоз 2ЭС4К

Магистральный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К с номинальным напряжением – 3000 В, мощностью часового режима на валах тяговых двигателей – не менее 6200 кВт и максимальной скоростью в эксплуатации – 120 км/ч, – предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм.

Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ10, ВЛ11.

Особенности конструкции

• Электровоз состоит из двух секций. Каждая секция электровоза имеет кабину управления и комплект оборудования, обеспечивающий работу одного электровоза, а также работу по системе многих единиц в составе двух электровозов (2х2ЭС4К) или в составе трех секций.

• Электровоз 2ЭС4К унифицирован с электровозом 2ЭС5К по узлам механической части, кабине управления, пневматическому, тормозному и другому оборудованию.

• Электрическая схема обеспечивает работу электровоза в режиме тяги, электрического (рекуперативного и реостатного) торможения, выбега и стоянки. В тяговом режиме работы электровоза электрическая схема обеспечивает работу тяговых электродвигателей с независимым и последовательным возбуждением, в режиме рекуперативного и реостатного торможения – с независимым возбуждением при питании обмоток возбуждения тяговых двигателей от статического преобразователя. Регулирование скорости электровоза осуществляется ступенчато с тремя группировками тяговых двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное соединение. Для расширения диапазона регулирования скорости применяется ослабление возбуждения на каждом из соединений тяговых двигателей.

• Электровоз имеет ходовую часть, отвечающую современным требованиям; передача силы тяги и торможения от тележек к кузову осуществляется цельными наклонными тягами. Кузов и тележки связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях с помощью упругих и демпфирующих элементов. Первая ступень подвешивания - винтовые пружины сжатия, вторая ступень - на пружинах "Флексикойл".

• Микропроцессорная система управления, обеспечивающая:

- ручное и автоматическое управление движением;
- режимы автоведения поезда;
- диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза.

• Современные системы безопасности движения:

- комплексное локомотивное устройство обеспечения безопасности (КЛУБ-У);
- телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ);
- система автоматического управления торможением поездов (САУТ-ЦМ/485).

• Современная кабина управления с улучшенными условиями труда локомотивной бригады.
• Трехфазные асинхронные электродвигатели для привода вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, компрессоров с питанием от статического преобразователя.
• Предусмотрена возможность регулирования производительности вентиляторов охлаждения тяговых двигателей в зависимости от их температуры.
• Электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет). Номинальное напряжение цепей управления - 110 В.