Дизель поставят на новые рельсы

«Трансмашхолдинг» собирается вернуть былую славу российскому дизелестроению

Последние три десятилетия для рынка отечественного дизелестроения оказались непростым периодом. Однако сегодня ситуация меняется. Инвестиции в отрасль позволяют говорить о новых достижениях и строить планы на будущее.

Экономические кризисы, разруха 90-х, нехватка финансирования, сужение отраслей потребления и отказ от наукоёмкого производства фактически поставили на паузу развитие целой отрасли, лишив Россию статуса ведущего разработчика дизельных двигателей. Существенная доля заказчиков отечественных производств ушла к иностранным конкурентам.

И если в автомобилестроении за престиж России хоть как-то борется Ярославский моторный завод, то более мощные и специфические по конструкции моторы для локомотивов и водного транспорта оказались в своеобразном заповеднике. Долгий ресурс таких моторов создал длинную паузу в развитии, которая со временем превратилась в отставание. При этом когда валюты стало больше, контракты от российских и машиностроительных гигантов чаще получали немецкий завод FEV Motorentechnik, австрийский AVL, а также Caterpillar, Cummins и Doosan.

Однако задача вернуть российские дизельные двигатели в конкурентную борьбу и восстановить отечественное дизелестроение осталась.

Решать её начали те, кто непосредственно связан с потребителями продукции. Пионером стал АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), который интенсивно реализует свою инвестпрограмму в отрасли дизелестроения и недавно запустил линию по обработке топливной аппаратуры дизельных двигателей на АО «Коломенский завод» (входит в холдинг). Ещё в советские годы предприятие было одним из крупнейших по выпуску дизельных двигателей: завод поставлял дизели в 38 стран мира.



Сегодня при поддержке правительства России ТМХ ставит перед собой ещё более амбициозную цель — создать на мощностях Коломенского завода и АО «Пензадизельмаша» (также входит в ТМХ) семейство дизелей нового поколения, которые с учётом дальнейшей модернизации должны стать основой в отрасли в части среднеоборотных двигателей на ближайшие десятилетия.

Часть средств на инициативы в дизелестроении — около 1,1 млрд рублей — Коломенскому заводу уже выделил государственный Фонд развития промышленности. Средства получены в виде займов для совершенствования производства дизель-генераторов для тепловозов, малой и атомной энергетики, а также газодизель-генераторов, нефтяных и газонефтяных двигателей. Общий объём заводской инвестпрограммы, рассчитанной на период с 2018 года по 2022 год, составляет около 12 млрд рублей.



Хорошим примером реализованной инвестпрограммы может служить открытая на Коломенском заводе линия по производству деталей топливной аппаратуры, которая позволит повысить качество, а также на 40% увеличить количество выпускаемых деталей, отмечают в ТМХ. Именно от этого компонента зависит расход топлива, экологичность (что особенно актуально в условиях существующего тренда на экоподход ко всему) и работоспособность двигателя. За счёт ввода новой линии детали можно будет обрабатывать ещё быстрее и точнее.

Инвестпрограмма «Пензадизельмаша», реализованная с 2018 года, составила 1,5 млрд рублей, часть средств — 146,5 млн рублей — также предоставил Фонд развития промышленности. На предприятии закупили семь современных высокопроизводительных обрабатывающих центров, предназначенных для изготовления ключевых компонентов двигателей, а также реконструировали сборочный цех, что позволило запустить поточную линию сборки дизельных двигателей.

«Нужно развивать системы управления и необходимо идти по пути повышения мощности дизельных двигателей. Возможны разные развилки, но в любом случае мы сегодня видим, что по некоторым характеристикам уступаем западным аналогам, и в этой части нам есть над чем работать.

Думаю, что в системе импортозамещения, когда мы говорим о создании новых видов тяги, новых видов локомотивов, важно развивать отечественное дизелестроение.

Мы в погоне за модернизацией иногда забываем, что локомотив — это не только эргономика, не только новые системы управления движением, тормозами, но это в первую очередь дизели», — рассказал vgudok.com президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Инженеры, занимающиеся разработкой дизельных двигателей, говорят: для производства топливной аппаратуры сегодня требуется серьёзная модернизация российских заводов. Нужны сложные и дорогостоящие станки и шлифовальные круги, обеспечивающие самый высокий класс точности по геометрии и качеству поверхности компонентов двигателя.

«Для дизелестроения характерны такие проблемы, как необходимость в обновлении производственной базы, длительность окупаемости инвестиций в разработку и налаживание серийного выпуска двигателей, падение уровня подготовки студентов в технических вузах, ограниченные перспективы для экспорта в силу жёсткой конкуренции на мировом рынке и стремлении крупных игроков воспрепятствовать доступу на него российским предприятиям.

В то же время у производителей дизелей всё-таки есть возможности для расширения поставок в силу спроса на них в России, строительства новых кораблей, планов РЖД, развития малой энергетики», — рассказал vgudok.com промышленный эксперт Леонид Хазанов.

В частности, растёт спрос на дизельные двигатели для тепловозов. Двигатели востребованы и в качестве автономных источников питания для АЭС в сфере распределённой энергетики — для небольших электростанций, обеспечивающих энергией потребителей в таких труднодоступных районах страны, как, например, Дальний Восток или арктическая зона. Многие зарубежные энергетические компании также заинтересованы в дополнительных резервных мощностях, создаваемых на случай техногенных катастроф.

ТМХ готовится активно занять эту нишу на рынке, именно поэтому компания вкладывает инвестиции в предприятия отрасли, что позволяет обеспечивать их современным оборудованием, а также занимается подготовкой собственных кадров.



Для этой цели на базе конструкторских бюро Коломенского завода и «Пензадизельмаша» создан Инжиниринговый центр двигателестроения, где уже трудятся 260 инженеров. Всего в отрасль планируется инвестировать до 2025 года 15 млрд рублей.

«Сегодня перед отечественными дизелестроителями стоит непростая задача: снизить зависимость от импортных компонентов дизелей и тем самым повысить экономическую безопасность железнодорожного транспорта, малой энергетики и других отраслей. Для этого, конечно же, необходимо выпускать надёжную, конкурентоспособную продукцию. Именно поэтому отрасли так важны инвестиции, которые позволят решить поставленную задачу», — отметил Денис Тарло, заместитель генерального директора «ТМХ Энергетические решения» по коммерческим вопросам.

Вложения средств в развитие технологической базы дают возможность в ближайшем будущем исключить зависимость от импортного чугунного литья — для этого ТМХ приобрёл и модернизирует специализированное литейное предприятие «Петрозаводскмаш».

Курировать активно развивающееся дизелестроение в ТМХ будет специально созданная «ТМХ Энергетические решения» (ТМХ ЭР). Компания станет центром разработки и производства комплексных решений в области энергетики, прежде всего, для транспорта. Одна из перспективных задач — освоить выпуск комплектных систем привода: от источника энергии до трансмиссии и движителя, а также организовать сервисное обслуживание таких машин.

Приоритетом в ТМХ ЭР называют создание высокооборотных модификаций дизеля. Речь идёт о разработке силовых установок, работающих на водороде, расширении линейки двигателей внутреннего сгорания на различных видах топлива, а также переходе к силовым установкам, в основе работы которых — электрохимические генераторы и системы накопления электроэнергии. В них заинтересованы региональные энергосистемы и крупные промышленные предприятия, стремящиеся создать собственную энергогенерацию.

«Малая энергетика — это тема завтрашнего дня, — говорит Павел Иванкин. — Вся схема её развития только адаптируется к тому, что происходит.

Многие предприятия сейчас обращаются к этой форме получения электроэнергии и уходят от крупных производителей.

Но это лишь первые попытки, рынок только зарождается. Там для дизелестроительных компаний много перспектив, но скорее на будущее. Поскольку основные игроки только ищут себя на этом поприще».

Однако уже сейчас ТМХ ЭР предложил для пробной эксплуатации в «Газпром» контейнерное решение на базе газодизельного двигателя 8ГДГ. Такой источник энергии может заинтересовать и компании, занимающиеся добычей полезных ископаемых. Резервные дизель-генераторные установки компания готова поставлять и для АЭС.

Традиционная сфера применения дизелей — железнодорожный транспорт, здесь наблюдается стабильный спрос. По данным Дирекции тяги РЖД, на начало 2021 года доля новых тепловозов в парке составляла 28,9%. В прошлом году было поставлено 80 грузовых тепловозов и 154 маневровых тепловоза. Инвестпрограмма РЖД предусматривает постоянное обновление парка дизельных тяговых машин. В ближайшие несколько лет мощные дизели будут востребованы, в том числе для обеспечения движения на неэлектрифицированных участках БАМа. Однако уже сегодня в монополии всё чаще говорят о постепенном отказе от дизельных двигателей.



«С 2025 года в РЖД намерены изменить структуру закупок локомотивов в пользу экологически чистых, и данную перспективу все-таки надо учитывать российским производителям», — заключает Леонид Хазанов.

Об альтернативном топливе в ТМХ также задумались заранее. ТМХ ЭР уже стала участником проекта по созданию поезда на водородных топливных элементах. Совместно с правительством Сахалинской области, РЖД и «Росатомом» компания готовится организовать пассажирское движение таких поездов на острове Сахалин. На данном этапе ТМХ уже определён возможный облик поезда, инфраструктура, необходимая для запуска такого движения, а также просчитаны экономические эффекты.

«Хочу отметить готовность государства поддерживать инициативы в сфере «зелёной» энергетики. Я думаю, что для повышения эффективности этих инициатив не стоит ограничиваться одним регионом и одним видом подвижного состава — другие виды тяги тоже имеют возможность перейти на водород. Это могут быть и маневровые локомотивы для работы в черте города, и маневровые локомотивы на промышленных предприятиях», — резюмирует Денис Тарло.

Если говорить о том, что уже сделано в рамках преобразований российского дизелестроения, стоит отметить успешное завершение разработки дизельных агрегатов АД2000 для энергетического комплекса. В этом году должна завершиться сборка новых модификаций дизель-генератора 18-9ДГМ для магистральных тепловозов, а также конструкция двигателя 16ЛДГ220.

Он станет сердцем новой разработки «ТМХ Инжиниринг» — локомотива 2ТЭ30А, мощность каждой секции которого по дизелю будет на 6,5% выше, чем у секции тепловоза 3ТЭ25К2м с иностранным двигателем GEVO12.

Продолжаются испытания нового газового двигатель-генератора 9ГМГ для маневрового локомотива ТЭМ29, в процессе реализации пилотный проект газовой электростанции на базе 8ГМГ для ПАО «Газпром».

В общем, дизелестроение в России идёт вперед трудными шагами, но всё-таки идёт.

Михаил Задорожный, Vgudok