Цифровизация, систематизация и логистика как основа трансформации

Локомотивный дивизион ТМХ обеспечивает производство и сервисное обслуживание 70% парка тягового подвижного состава ОАО «РЖД» на всей территории страны. Это колоссальный объем: только в прошлом году выпущены 744 локомотивные секции, а всего в обслуживании находится 22 705 секций локомотивов. Для ремонта используется свыше 25 тысяч уникальных номенклатурных единиц ТМЦ. В системе действуют порядка 250 предприятий — локомотивостроительных заводов и локомотиворемонтных депо. Более подробно о том, как организована эта работа, рассказал заместитель генерального директора ТМХ по развитию локомотивостроения, генеральный директор компаний «ЛокоТех» и «ТМХ — Локомотивы» Андрей Власенко.

Работа на результат

— Андрей Витальевич, какие инструменты позволяют управлять настолько сложной и географически протяженной инфраструктурой? 

— Основа эффективного управления — владение информацией, быстрый доступ к необходимым данным и качественный анализ, который позволяет совершенствовать работу и выстраивать стратегию развития. В современных условиях это невозможно без решений, которые объединяют предприятия в единую цифровую инфраструктуру и позволяют оперативно обмениваться информацией. Мы приходим к тому, что можем анализировать и прогнозировать технические параметры локомотива на протяжении всего его жизненного цикла — от проектирования до сборки и многих лет эксплуатации, оценивать запас прочности узлов в разных условиях, создавать все более технически совершенные модели в каждом последующем поколении тягового подвижного состава. В холдинге происходит цифровая трансформация, цифровые решения успешно интегрируются во многие сферы деятельности компании. 

— Какие перспективные управленческие и цифровые решения, на Ваш взгляд, наиболее эффективно влияют на работу локомотивного блока холдинга?

— Среди масштабных проектов локомотивного дивизиона в области технического развития — объединение в одном информационном пространстве конструкторско-технологической подготовки производства. «Желдорреммаш» и «ЛокоТех» совместно со службами ТМХ ведут работу по переходу сервисных предприятий на организацию конструкторско-технологической подготовки производства в ЕИП ТМХ — систему управления инженерными данными, которая используется для создания единого информационного пространства между предприятиями холдинга. 

В настоящее время проводится настройка систем IPS и учетной системы «ЛокоТехСервис» (1С ERP, автоматизированной системы управления «Сетевой график») для тестовой передачи данных. Цель — автоматическое формирование ресурсных спецификаций для техобслуживания и ремонта локомотивов, каждая из которых включает наименование узла, перечень операций, которые необходимо с ним провести при сервисном обслуживании, материалы, оборудование, оснастку, инструмент, а также расчет трудоемкости процесса. 

Интеграция с IPS позволит создать единое пространство для работы с актуальной конструкторской документацией между предприятиями локомотивного дивизиона ТМХ, сформировать единый архив документации производственных и сервисных площадок, организовать сквозную прослеживаемость состояния локомотива, его узлов и компонентов на протяжении всего жизненного цикла и накопление статистических данных. Сервисному блоку унификация технологических процессов позволит создать единую технологию обслуживания на всей сети, которая учитывает трудоемкость и материалоемкость. 

— С документации начинается проектирование и планирование производства, тогда как о правильности построенных моделей и надежности локомотивов может рассказать опыт эксплуатации и последующего сервисного облуживания. «ЛокоТех», который Вы возглавляете более трех лет, активно внедряет цифровые решения для сбора и анализа данных. Какие ключевые проекты Вы бы выделили?

— Цифровизация для сервисной компании — производственная необходимость. Стратегия цифрового развития «ЛокоТеха» направлена на повышение эффективности процессов. В рамках этой стратегии компания тестирует различные технологии в рамках программы «Цифровое депо» и проекта «Цифровая железная дорога», реализуемого РЖД. Они предполагают интеграцию цифровых решений во все бизнес- и производственные процессы. 

На протяжении нескольких последних лет «ЛокоТех» совместно с компаниями ТМХ развивает концепцию «цифрового локомотива». Это совокупность проектов, которые предполагают перевод максимального объема информации о локомотиве в цифровую форму для повышения эффективности сервисного обслуживания. К ним относятся современные автоматизированные системы, устанавливаемые на локомотивы, — управления, диагностики и мониторинга состояния узлов и механизмов, которые собирают информацию об их состоянии с помощью различных блоков и датчиков. Полученные данные помогают разрабатывать варианты модернизации существующего парка тягового подвижного состава, а в дальнейшем определяют целевую модель, которая закладывается в создание новых моделей локомотивов. 

— Какие проекты Вы считаете наиболее перспективными?

— «Единый комплекс предиктивной диагностики» направлен на создание открытой корпоративной платформы сбора, хранения и обработки предиктивной телеметрической информации. Он позволит существенно улучить возможности раннего обнаружения потенциальных отказов технических средств и получить экономический эффект от оптимизации процессов сервисного обслуживания локомотивов за счет синергетического эффекта и новых подходов к работе с данными телеметрии. 

Технологически это внедрение и взаимная интеграция систем «SD умная диагностика», «АРМ умный локомотив», «СПР — система прогнозирования ресурса критических узлов локомотива», «БКПД — бортовой комплекс предиктивной диагностики» и модуля «Событийный процессор». Цель — расширение состава данных о процессах, влияющих на эксплуатацию оборудования, развитие существующих методов обработки и анализа телеметрических данных на базе инженерных и статистических методов, а также методов машинного обучения и элементов искусственного интеллекта. 

Среди ожидаемых результатов — повышение уровня готовности тягового подвижного состава, быстрое реагирование на возможные нештатные ситуации, поскольку анализ отдельных данных выполняется непосредственно на борту локомотива, а также сокращение простоев локомотивов на внеплановых ремонтах. Задача на текущий год — повысить точность прогнозирования отказов до 60% и обеспечить способность принимать меры по упреждению отказа за 25 дней до его возможного возникновения. В 2027 году планка станет выше: точность — 85%, упреждение — более чем за 25 дней до потенциального отказа. 

Целевая архитектура единого комплекса предиктивной диагностики предполагает, что к полученным данным будут иметь доступ все ключевые блоки локомотивного дивизиона: проектирование, производство, сервис, управление. И каждый из них будет принимать решения по своему функционалу с учетом накопленного массива информации.

— Можете ли рассказать об опыте практического применения одной из перечисленных систем? 

— Центр перспективных технологий ТМХ разработал и в прошлом году совместно с «ЛокоТехом» внедрил в сервисном локомотивном депо Кандалакша систему расчета остаточного ресурса критических узлов локомотивов (СПР) серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак» с целью определения предотказного состояния оборудования. СПР построена на базе алгоритмов, которые учитывают физические процессы, влияющие на износ узлов локомотива: во внимание принимаются режимы эксплуатации, различные внешние воздействующие факторы, такие как температура окружающей среды, влажность и другие. 

В настоящий момент разработано 25 алгоритмов расчета износа узлов для различных серий локомотивов с выдачей рекомендаций по их ремонту. Метод позволяет диагностировать предотказное состояние десяти критических узлов, в том числе гребня колесных пар, буксовых подшипников, тягового редуктора. Точность алгоритма износа щеток тягового электродвигателя составляет более 90%.

Дальнейшие цели — разработка и внедрение автоматизированной системы централизованного расчета остаточного ресурса критических узлов для локомотивов серий Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К, 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М, 3ТЭ28, 2ТЭ116 и 3ТЭ116 всех модификаций, 2ЭС4К, 3ЭС4К, 2ТЭ10, 3ТЭ10, ВЛ80 — это в общей сложности 16 933 секции. Ожидаемый эффект снижения отказов на линии — 15%. 

Зри в корень

— Вы упомянули меры по снижению отказов. Что они в себя включают?

— В первую очередь заблаговременную закупку запчастей и точное планирование ремонтных работ на основе прогнозной модели расхода ресурса узла. Сначала необходимо установить причину. Это особенно важно, если проблема с определенным узлом системная. И вновь на помощь приходят большие данные. 

Внедрение в «ЛокоТехе» интерактивного дашборда для анализа причин отказов позволило нам классифицировать проблемы по пяти ключевым функциональным блокам: производство, качество, персонал, снабжение и технология. Если мы видим всплеск отказов по определенному узлу, то можем мгновенно проанализировать, связано ли это с качеством запчастей, квалификацией персонала или нарушением технологии ремонта. 

Например, с помощью интерактивного дашборда для анализа причин отказов удалось выявить зависимость возникновения неисправностей от интервала техобслуживания и ремонта, заложенного в руководствах по эксплуатации отдельных локомотивов. В результате проведенного анализа было установлено, что реальный срок службы некоторых узлов не соответствует заявленному производителем нормативу. 

В частности, на локомотивах серии 3ТЭ25К2М была проведена работа с заводом — изготовителем крана машиниста № 395М по корректировке руководства по эксплуатации в части изменения периодичности обслуживания. Вместо интервала проведения планового вида ремонта в 100 тысяч км внесены и согласованы с РЖД как балансодержателем требования о необходимости проведения обслуживания на каждом третьем техобслуживании локомотива. На сегодняшний день в депо Амурское, которое обслуживает локомотивы серии 3ТЭ25К2М, наблюдается положительная динамика в части снижения параметра потока отказов таких кранов.

Аналогичная работа проведена и для «Ермаков» всех модификаций. Благодаря детальному анализу причин выходов из строя, отраженных в интерактивном дашборде, выявлены неисправности токоприемника из-за несоответствия заложенного показателя надежности установленному интервалу обслуживания. Было скорректировано руководство по эксплуатации, внесено требование обязательной замены присоединительных рукавов токоприемника при проведении ремонта ТР-500 вместо среднего ремонта локомотива. 

— Восточный полигон — стратегически важное направление, ему традиционно уделяется особое внимание. В начале 2025 года производители и сервис столкнулись с недостаточно стабильной работой топливной аппаратуры и теплообменников тепловозов, которые работают с большой нагрузкой в сложных погодных условиях. Как удалось справиться? 

— Модернизация теплообменников проводится в тесном сотрудничестве ремонтного персонала сервисного локомотивного депо Тында-Северная с представителями гарантийного центра Брянского машиностроительного завода в Тынде. 

Для повышения надежности локомотивов специалисты БМЗ подобрали пластинчатый теплообменник производства компании «Гидропоток». Главное его преимущество состоит в разборной конструкции и, соответственно, ремонтопригодности. На базе научно-исследовательского и конструкторско­технологического института подвижного состава в Коломне (ВНИКТИ) проведены стендовые испытания на виброустойчивость новых теплообменников, они успешно выдержали 106 млн циклов нагружений максимально возможной вибрацией, возникающей в машинном помещении локомотивов. Работы по замене теплообменников в сервисном локомотивном депо Тында-Северная начали выполнять с февраля 2025 года. 

В части обслуживания топливной аппаратуры организовано сотрудничество депо Тында-Северная с представителями Коломенского завода, что позволило проанализировать и найти оптимальные технические решения. Приняты меры, направленные на исключение выходов из строя топливных трубок высокого давления. Изготовлены калибры для проверки соответствия изготовления топливных трубок, ужесточен входной контроль. 

Совместно с Первоуральским новотрубным заводом проведена работа, связанная с корректировкой технологии изготовления, направленная на исключение возникновения микротрещин на внутренних поверхностях топливных трубок. В течение 2025 года при проведении плановых видов ремонтов силами гарантийных центров БМЗ и Коломенского завода выполнялись работы по замене топливных трубок высокого давления и водомасляных теплообменников. 

Тесное взаимодействие на производственных площадках депо дало отечественным производителям оборудования импульс к созданию конкурентоспособной продукции. По итогам 2025 года удельное количество отказов, то есть количество отказов на 1 млн км пробега по локомотивам серии 3ТЭ28, отнесенных к ответственности ТМХ, снижено на 11%, по локомотивам серии 2ТЭ25КМ — на 7% к уровню 2024 года. 

Продолжается совместная работа инженеров заводов-изготовителей и сервисной компании по разработке и внедрению новых технических решений. На 2026 год совместно с Дирекцией тяги ОАО «РЖД» разработаны и утверждены мероприятия по повышению надежности. Прогнозируемое снижение количества отказов должно составить не менее 5% к уровню 2025 года.

В 2025 году компания «ЛокоТехСервис» выполнила установленный заказчиком план сервисного обслуживания локомотивов. Депо провели техобслуживание и ремонт 93 327 секций локомотивов, что больше, чем годом ранее. Задание по техническому обслуживанию ТО-3 и текущему ремонту в объеме ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполнено на 103%.

Количество отказов технических средств снизилось на 8,7% к уровню 2024 года по всем локомотивам, ремонтируемым по основному договору сервисного обслуживания. Таким образом, компания в полной мере выполнила обязательства перед Дирекцией тяги РЖД, которая установила целевой показатель снижения количества отказов в 5%. 

Свежим взглядом

— Как выстроены взаимосвязи между эксплуатацией и ремонтом локомотивов и как это влияет на конечный результат?

— «ЛокоТех» работает в тесной связке с эксплуатационными подразделениями РЖД. В 2023 году был запущен совместный эксперимент по переходу на новую технологию ремонта локомотивов. Одна из проблем, с которой сталкивалась компания, заключалась в том, что нормы расхода материально-технических ресурсов не пересматривались с 2011–2013 годов. Межремонтные пробеги выросли, конструкция локомотивов изменилась, появились новые детали. Старые нормы содержали огромное количество неактуальной номенклатуры. В рамках эксперимента мы пересмотрели модель сервисного обслуживания локомотивов. Теперь мы обязаны превентивно менять критически важные ТМЦ независимо от их состояния, не дожидаясь полного износа. 

Например, на определенных видах обслуживания независимо от состояния меняются щетки электрических аппаратов, износ которых давал большую долю отказов, или тормозные колодки, нагрузка на которые увеличилась из-за возросшего веса поездов. Превентивная замена этих позиций должна снизить количество возникающих неисправностей и исключить человеческий фактор при их отбраковке. Таким образом, эксперимент позволил привести нормативную базу в актуальное состояние, что служит фундаментом для качественного ремонта.

— Как в целом холдинг оценивает удовлетворенность основного заказчика в лице ОАО «РЖД» и как эта оценка влияет на внутренние процессы?

— В 2025 году «ЛокоТех» впервые внедрил комплексную методику оценки удовлетворенности. Мы разработали унифицированную анкету для руководителей Дирекции тяги РЖД. В ней в баллах оцениваются параметры качества услуг по ремонту и обслуживанию локомотивов по каждому филиалу. 

Это не просто сбор мнений. Полученные данные синхронизируются с внутренним рейтингом филиалов «ЛокоТехСервиса», который составляется ежемесячно. Сводный рейтинг напрямую влияет на оценку выполнения КПЭ работников «ЛокоТехСервиса». 

Нам важно видеть динамику: насколько изменилась оценка работы компании после внедрения тех или иных мероприятий. Это позволяет нам объективно оценивать эффективность наших преобразований и фокусировать усилия там, где это действительно нужно заказчику. Текущий год объявлен в «ЛокоТехе» годом внутренней эффективности, и рейтинг — один из инструментов для ее повышения. 

— Логистика всегда была сложной задачей для сервисных компаний. Расскажите, как Вы решали эти вопросы и каких результатов достигли.

— Когда в начале 2025 года мы приступили к оценке логистической функции, перед нами предстала картина, требующая серьезных исправлений. Логистика воспринималась скорее как вспомогательная операция, а не как элемент производственной дисциплины.

На старте 40% транспортных заявок оформлялись как срочные, с применением повышающих коэффициентов 1,5–2. Это искусственно удваивало стоимость перевозок. Средняя загрузка автотранспорта при этом составляла всего 60%. Адресное хранение на складах было менее 4%, а маркировка ТМЦ фактически отсутствовала. Более 6% товарно-материальных ценностей числились как неучтенные.

За 2025 год нам удалось кардинально изменить ситуацию. Мы ввели единый канал для заказов транспорта — только через 1С ERP. Доля срочных заказов сокращена с 40 до 3%. Это стало возможным благодаря внедрению календарного планирования грузопотоков за 5–7 дней до отгрузки. 

Внедрен автоматический контроль транспортных расходов. При оформлении заказа транспорта 1С ERP выдает расчет предварительной стоимости. Система отслеживает расход бюджета по перевозкам и блокирует отправку заказа перевозчику при превышении установленного лимита.

На складах адресное хранение выросло с менее чем 4 до 94%. Маркировка ТМЦ охватывает 73% изделий. Неучтенные остатки сокращены вдвое — с 6 до 3%. Каждая транспортная заявка теперь жестко привязана к документу движения товара в 1С.

— Какие управленческие изменения недавнего времени Вы считаете наиболее важными?

— Ключевым изменением стала трансформация системы менеджмента качества (СМК). Мы выстроили и продолжаем развивать СМК в соответствии с требованиями стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015 на 70% наших производственных площадок. В 2025 году управляющая компания «ЛокоТех» успешно прошла сертификацию системы менеджмента бизнеса (СМБ) на соответствие требованиям железнодорожного стандарта ISO 22163:2023, подтвердив уровень зрелости СМБ 71 балл. Наличие эффективной СМК — это базовое требование ОАО «РЖД» к поставщикам.

Вторым важным шагом стала реализация в «ЛокоТехСервисе» дорожной карты внедрения операционной системы (ОС). Она разработана на основе подходов ТМХ, но учитывает специфику ремонта. Обмен опытом по внедрению системы менеджмента качества проводится между предприятиями «ЛокоТехСервис», «Желдорреммаш», НЭВЗ, БМЗ для приведения локомотивного блока к единым стандартам. 

Дорожная карта предусматривает пять уровней развития ОС, для каждого из которых прописаны требования к организации процессов — от подготовки производства до непрерывного совершенствования. И наконец, мы внедрили двухуровневую управленческую модель. Управляющая компания задает корпоративные стандарты и КПЭ, а филиалы несут персональную ответственность за исполнение. Это позволило устранить размывание ответственности и обеспечить единый подход к процессам.

Считаю, что это достойный результат к 14-летию компании, которое «ЛокоТех» отметил 1 июля. 

— Какие цели стоят перед локомотивным дивизионом в ближайшей перспективе?

— На 2026 год поставлены задачи развивать перспективные технологии с акцентом на их подтвержденную эффективность. Мы продолжим внедрять направленные на повышение качества ремонта предиктивные методы диагностики. Наша цель — сделать так, чтобы каждый процесс был прозрачен, управляем и ориентирован на результат. Системный подход позволяет создавать живую, эффективно работающую систему, построенную на данных, дисциплине и профессионализме. 

Опубликовано в журнале "Вектор ТМХ"

Присоединяйтесь к нам Вконтакте и MAX

При использовании материала активная индексируемая гиперссылка на сайт ТМХ обязательна.