«Надеемся, что новый габарит станет новым стандартом»

На маршруте Москва — Санкт-Петербург в составе поезда «Красная стрела» c прошлого года начали курсировать первые вагоны габарита Т — с более длинными полками, широкими проходами и большим количеством купе в вагоне. Об особенностях работы над новыми моделями вагонов, возможности их эксплуатации на сети российских и зарубежных железных дорог “Ъ” рассказал заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта ТМХ Александр Лошманов.

— Расскажите об опыте эксплуатации вагонов габарита Т. Как они показали себя в составе поезда «Красная стрела»?

— Для нас проект габарита Т особенный. Мы очень долго шли к тому, чтобы запустить эти вагоны. И момент, когда они поехали в составе «Красной стрелы» в конце 2025 года, стал ярким и долгожданным транспортным событием. Было много различных нюансов, предшествующих этому: и ковид, и большая программа по организации производства отечественных комплектующих. Во все компоненты поезда вложен большой труд: инженеров, конструкторов, дизайнеров, маркетологов — как на нашей стороне, так и на стороне нашего заказчика — Федеральной пассажирской компании и «Российских железных дорог». Для нас это большая ответственность и в то же время гордость. «Красная стрела» —легендарный поезд, его пассажиры привыкли к высокому уровню комфорта.

Прошло уже полгода с начала эксплуатации, и наши вагоны за этот период прошли самую настоящую проверку на прочность: они курсировали в рекордные снегопады, которые сменились аномально теплой весной с практически летними температурами. Это как раз те моменты, которые создают возможность реальной проверки инженерных решений.

— А испытания вагонов проходили в каких-то более привычных погодных условиях?

— Конечно. Мы ведь не можем создать во время испытаний такие исключительные и необычные условия. В них мы работали первые полгода и сегодня с уверенностью можем сказать, что поезд, несмотря на то что он абсолютно новый, достойно прошел этот период. Для нас важно то, что мы постоянно получаем обратную связь, в том числе от многих из наших коллег, друзей, родственников, которые пользуются этим поездом.

— Промышленный дизайн весь ваш?

— Да, наш, но каждое дизайнерское решение детально обсуждалось с заказчиком. Если вернуться на несколько лет назад, можно вспомнить, что в 2019 году было принято решение, что каждый элемент будет макетироваться — для того чтобы мы могли сначала испытать на макете, насколько оно удобно, как воспринимается с точки зрения эргономики, удобства для пассажиров разных категорий.

— Такой подход действует только в применении к габариту Т или вообще глобально к пассажирскому транспорту?

— В целом к пассажирскому транспорту. Но именно с Федеральной пассажирской компанией у нас был первый опыт макетирования каждого решения, которое позволяет пробовать и черновые, и полностью готовые разработки. Это позволяет нам максимально отработать каждое решение.

Здесь нужно учитывать не только мнения пассажиров. С ними все очевидно: им либо удобно, либо нет. Но также важно, чтобы было комфортно персоналу, который обслуживает поезд.

Например, производит уборку. Перед поездкой следующих пассажиров для этого часто остается мало времени.

— Когда вообще возникла концепция габарита Т?

— Первые идеи стали прорисовываться в 2019 году, когда мы начали представлять макет новых плацкартных вагонов. Было очевидно, что традиционный плацкарт неизбежно необходимо модернизировать, чтобы обеспечить дополнительный комфорт. И именно тогда мы создали макет, который помог нам понять, что, как бы мы ни старались делать, в вагоне все равно достаточно тесно. Тогда у нас возникла идея: а можно ли сделать вагон шире? Потому что инфраструктура российских железных дорог позволяет делать более широкие вагоны — например, кузова электропоездов на 30 см шире. Именно тогда мы впервые попробовали изменить всю концепцию целиком под новый габарит.

30 дополнительных сантиметров дают пассажирам другое ощущение пространства. Полки будут на 14 см длиннее. 8 см мы добавили в проход и сделали более удобной боковую полку (10 см в длину и 4 см в ширину плюсом) плацкартного вагона. Тем самым мы изменили всю эргономику вагона, по-другому расположили туалетные комплексы — и все это дало нам возможность добавить еще и дополнительное, десятое купе. С точки зрения пассажиро-места оно снижает расходы, что позволяет сделать перевозку еще более эффективной.

Практически каждый сантиметр пространства мы использовали с максимальной пользой и для повышения комфорта пассажиров.

Я всегда обращал внимание на то, как в автотранспорте гордятся тем, что добавили в конструкцию дополнительный сантиметр. И кажется, что значит этот сантиметр? А на самом деле садишься — и да, действительно, уже коленками не упираешься. Для нас это была очень тщательная, выверенная работа. В итоге возможности этого габарита использованы максимально эффективно.

— А какие новшества вы туда привнесли помимо увеличения габаритов?

— Это очень современный вагон. Если в стандартном вагоне во время остановки не работает кондиционер, а электроэнергия вырабатывается, когда поезд находится в движении, то в новой модели централизованное энергоснабжение: вагон питается от локомотива в любое время и в любом месте. Это создает дополнительный комфорт для пассажиров. Плюс мы установили новые, еще более плавные тележки, которые уже хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Внедрено регулирование температуры в купе. В купе выведена полезная для пассажира информация: часы, температура, занятость туалетов. Также одним из самых важных решений было создание для пассажиров верхней полки условий, максимально приближенных к условиям проезда на нижнем месте. Теперь для них предусмотрены индивидуальный столик, все зарядки, сейф, полочки для того, чтобы хранить мелкие вещи, которыми пассажир пользуется во время поездки. Плюс мы сделали отдельную душевую кабину. Если у других вагонов туалетный комплекс совмещен с душевой, то в вагонах габарита Т это разные помещения.

— Внесли ли вы какие-либо новшества, которые облегчают эксплуатацию вагона?

— Самое важное новшество с точки зрения эксплуатации: впервые вагоны сразу попадают в эксплуатацию с системой предиктивного анализа технических параметров. Это позволяет в режиме онлайн отслеживать различные системы поезда.

— Это система, которую делает компания «Ключевые системы и компоненты»?

— Да, это наша совместная разработка и важный элемент надежности поезда. Система постоянно обучается. Чем больше эксплуатируется состав, тем больше система начинает понимать малейшие отклонения.

— Скажите, пожалуйста, какие модели вагонов габарита Т сейчас существуют? Сообщалось о купейном, о штабном вагоне…

— Сейчас в составе «Красной стрелы» есть оба типа этих вагонов. Причем в штабном вагоне внедрена новая концепция горячего питания по самолетному типу, которую разработала Федеральная пассажирская компания.

— То есть, по сути дела, кухни там нет, а есть загруженный на борт комплект разогреваемого питания?

— Есть и кухня, и место для разогрева еды — они позволяют одновременно кормить более тысячи человек.

— А плацкарт в габарите Т будет?

— Да, мы заканчиваем его разработку, делаем последние штрихи по интерьеру. Именно плацкартный вагон все особенно ждут, потому там будут реализованы все преимущества нового габарита.

— Он будет со шторкой?

— Да, обязательно со шторкой.

— А двухэтажный вагон габарита Т предполагается? Или это невозможно или нецелесообразно?

— Во втором полугодии начнется работа над новым вагоном в двухэтажном исполнении.

— Насколько я знаю, у вас еще вагон СВ на подходе?

— Вместе с Федеральной пассажирской компанией мы представили на стенде ОАО РЖД на прошедшем ПМЭФ несколько вариантов дизайна вагона СВ. Здесь мы также согласовываем дизайн проекта и в следующем году представим этот вагон. Первый вагон будет сделан для «Красной стрелы». Продолжаем работу над вагоном-рестораном и люксом.

— Какие планы по продажам вагонов габарита Т на 2026 и 2027 годы? Уже заключен контракт с ФПК на 449 единиц…

— В текущем году мы реализовали 13 вагонов, еще 8 должны передать Федеральной пассажирской компании до конца года.

В 2027 году, когда сформируется полноценный поезд со спальными вагонами и плацкартами, мы надеемся, что опыт эксплуатации вагонов габарита Т в «Красной стреле» будет распространяться уже на всю сеть российских железных дорог.

— Каков уровень локализации у вагонов габарита Т?

— С учетом того что была проделана большая подготовительная работа, мы стремимся буквально к локализации 100%. Остался только ряд электронных компонентов, которые сегодня поступают из дружественных стран. Все основные решения — российские. Здесь я хотел бы отметить помощь Фонда развития промышленности, Министерства промышленности и торговли, которые запустили программы именно по тем компонентам, которые требовали полного освоения. И сегодня локализация почти полная, за исключением отдельных мелких узлов, которые принципиально не влияют на выпуск вагонов (но и по ним тоже работа продолжается). В этом плане у нас очень требовательный заказчик, но и мы сами давно шли к технологическому суверенитету.

— Какие ограничения существуют на пути внедрения этого габарита?

— Если брать всю сеть железных дорог, действительно, есть ряд так называемых барьерных мест. Ведь и габарит шире относительно привычных пассажирских вагонов или вагонов электропоездов. Сейчас «Российские железные дороги» исследуют новые маршруты для определения этих барьерных мест, для того чтобы разработать программу их устранения. Мы надеемся, что новый габарит станет новым стандартом для железных дорог России.

— Можно ли вагон габарита Т при необходимости, если когда-нибудь у нас возобновится сообщение с Европой, переставить на колею 1435 мм или он слишком широк для нее?

— По колее 1435 (европейская колея шириной 1435 мм.— “Ъ”) некоторое время назад у нас были проекты, когда вагоны ходили до Парижа. Конечно, с точки зрения ширины нашего габарита вагон не встанет на эти рельсы. Но сами технические решения, которые у нас появились при работе над габаритом Т, мы будем готовы предлагать. И, конечно, мы считаем, что эта модель достойна внимания всех пассажирских перевозчиков, работающих на пространстве 1520 (ширина колеи, используемая в России и странах бывшего СССР.— “Ъ”). В том числе и зарубежных.

— Есть ли интерес у коллег из других стран колеи 1520 к продукции ТМХ?

— Да, мы взаимодействуем с коллегами из стран ближнего зарубежья, в первую очередь с Беларусью, Узбекистаном, Азербайджаном, Казахстаном. Большой интерес к нашей продукции есть в Индии.

— Как продвигается организация производства на Ташкентском заводе по строительству и ремонту пассажирских вагонов? Достаточно ли в стране кадров, есть ли локальные производства необходимых комплектующих?

— Для нас это очень интересное направление и первый пилотный проект, при помощи которого мы тестировали передачу отдельных технологических решений. Мы в прошлом году участвовали в организации там сборки электропоездов на базе конструкции российского ЭП3Д. Я хочу отметить, что мы очень позитивно оцениваем кадровые возможности Узбекистана. Для того чтобы их расширять, в сотрудничестве с Корпоративным университетом ТМХ мы открыли на заводе учебный класс, в котором сотрудники предприятия могут без отрыва от производства проходить обучение нашим технологиям и повышать свой уровень квалификации. Помимо этого, сейчас мы разворачиваем дальнейшую программу модернизации производства, в том числе по стандартам ТМХ.

— А компонентная база местная?

— В рамках первого этапа мы использовали в основном российскую компонентную базу. Но мы провели большое количество переговоров, изучили местные возможности и уже начали готовить элементы и вагоны для новых проектов и электропоездов местного производства. Мы видим в Узбекистане большой потенциал как в плане производства, так и в плане реализации продукции на местном рынке.

— Какую продукцию будет выпускать ташкентский завод?

— Сейчас уже в глубокой проработке электропоезд ЭП5Н. Это уникальный проект: первый низкопольный состав, который создает более комфортные условия для пассажиров на железных дорогах с низкими платформами. Плюс в Узбекистане достаточно сложные условия: и высокие температуры, и высокогорье. Мы сейчас завершаем разработку этого поезда, занимаемся модернизацией производства и после этого будем приступать к производству опытного образца.

— Когда представите концепт ЭП5Н?

— Концепт уже есть: первые рендеры мы показывали, а как раз на «Иннопроме» выставляли еще и макет. Практически так и будет выглядеть итоговый вариант поезда. Интерьерные решения нам еще предстоит финализировать, но думаю, что в ближайшее время мы сможем их тоже представить.

— Рассчитываете ли вы на восстановление других исторических поездов, прекративших курсирование?

— Есть хороший опыт восстановления «Авроры» и «Буревестника». Мы видим, что спрос есть — для той же «Авроры» у нас каждый год заказывают все больше и больше дополнительных вагонов.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина ©Коммерсантъ

Присоединяйтесь к нам Вконтакте и MAX

При использовании материала активная индексируемая гиперссылка на сайт ТМХ обязательна.