Андрей Романчиков: «Беспилотность не равна бесчеловечности»

На Первом Международном транспортно-логистическом форуме «Петербургский метрополитен» «Горэлектротранс» и Трансмашхолдинг подписали соглашение о сотрудничестве в сфере беспилотных технологий на рельсовом транспорте. Об особенностях их внедрения «Эксперту» рассказал Андрей Романчиков, управляющий директор Трансмашхолдинга по развитию интеллектуальных систем управления.

— Разговоры о том, что весь рельсовый транспорт будет автопилотируемым, идут давно. Можно ли сказать, что в наши дни происходят какие-то тектонические сдвиги и картина меняется на глазах?

— Никаких рывков в этой сфере не может происходить в принципе, потому что всë, что связано с безопасностью перевозок, в особенности пассажирских, очень зарегулировано — и это совершенно оправданно. Прорывных технологий в «железе», прежде всего в сенсорике — устройствах, обеспечивающих «зрение» автоматики, — отрасль за последнее десятилетие не получила. Но общее увеличение вычислительных мощностей и развитие ИИ заметно сократили время, необходимое на разработку и тестирование систем.

— В 1980-е годы наши соотечественники, побывавшие в Японии, с восторгом рассказывали про поезда без машинистов — тогда у нас в стране ничего подобного не было. Насколько сегодня Россия «шагает в ногу» с другими странами в автоматизации рельсового транспорта?

— Сегодня в передовиках уже не Япония и Европа, а Китай, Индия и Ближний Восток, что легко объяснить. Там в основном строятся новые линии, и намного проще сразу учесть пожелания и требования по возможной беспилотности, чем модернизировать имеющуюся инфраструктуру.

По уровню компетенций Россия не уступает ведущим странам. По внедрению систем автоматизации на рельсовом транспорте наша компания входит в десятку мировых лидеров.

— Что происходит с людьми, которые работают машинистами или водителями трамваев или учатся на них сейчас? Их ждет судьба извозчиков?

— Очень важный момент, который обычно упускают из вида: задача убрать машиниста или водителя трамвая из кабины вовсе не главная. Оптимизация персонала — не самоцель. Сокращением фонда оплаты труда, если оно и возникнет, с учетом растущих затрат на IT-специалистов и инвестиций в автоматизацию, не оправдать и в горизонте десятков лет. Дело в другом. Автоматизация серьезно улучшает ключевые эксплуатационные показатели. Например, поезда на Трансибе под управлением наших систем расходуют до 8% меньше электроэнергии за счет более равномерного движения. Интеллектуальная система учитывает спуски, подъемы, запрещающие сигналы, нагрузку и другие параметры. Попутно снижается аварийность, расписание исполняется точнее.

— То есть, убирать людей из кабины пока рано?

— Да, беспилотность на современном этапе не равна «бесчеловечности». Человек пока остается в кабине, но его функции меняются. Он как летчик, который следит за поведением самолета под управлением автопилота. Технически поезд может двигаться сам, в беспилотном режиме, но присутствие человека снимает многие вопросы. Например, на железнодорожном пути — неожиданное препятствие. Система машинного зрения обнаружит его и даст команду на торможение. Но попытаться убрать препятствие или подложить тормозные башмаки под колеса, исключающие движение состава, автоматика не может. Похожая история с трамваем. В салоне возник конфликт, кому-то стало плохо, произошло ДТП — во всех этих случаях очень желательно немедленное вмешательство человека, который имеет четкие инструкции, что нужно делать.

— Автоматизировать рельсовый транспорт проще, чем автомобильный? Ведь поезд проедет лишь там, где проложен путь, то есть автопилоту не надо обсчитывать варианты объезда?

— Это дает определенные преимущества, но есть и сложности. Одна из главных — величина тормозного пути. У автомобильного транспорта он измеряется в десятках и сотнях метров, а у железнодорожного транспорта — в сотнях метров и километрах. При этом систем, которые «видели» бы так далеко, особенно в условиях ограниченной видимости, пока нет. Намного легче работать в «закрытых контурах», на изолированных, огороженных линиях. По этой причине первые беспилотные поезда появились под землей и между терминалами аэропортов.

— Наверное, машинист и в целом быстрее отличит человека от объекта, похожего на человека?

— Нет, автоматика сейчас может распознать и дифференцировать объекты точнее, чем человек. Другое преимущество состоит в том, что у систем машинного зрения на основе ИИ не «замыливается» глаз. Железнодорожные составы, работающие под управлением наших систем, все время анализируют обстановку. Покосилась опора, провис контактный провод, изменилось положение стрелки — машинист может не заметить, а автоматика обратит внимание людей. Это очень действенная мера профилактики аварийности. А на трамвайных линиях системы машинного зрения могут сократить аварийность на 95%, предупреждая водителя об опасности. По нашим данным, автоматика втрое внимательнее человека.

— Что сегодня определяет успех и развитие систем автопилотирования рельсового транспорта — «железо», программное обеспечение, умение все это соединить?

— Умение создать работающую систему в предлагаемых условиях. Нам же никто не говорит: «создайте всë заново». Мы должно учитывать текущее состояние путей, особенности подвижного состава и местной инфраструктуры, законодательные ограничения. Наша компания автоматизировала метро в Минске, где одновременно работают швейцарские и российские вагоны — готового решения не было и не могло быть.

— Как изменится движение трамваев и вагонов метро в Петербурге с вашим появлением?

— Нельзя сказать, что мы приходим в Петербург — вагоны трамваев и поезда метро производства ТМХ много лет используются в системе общественного транспорта города. С подписанием соглашения с «Петербургским метрополитеном» и «Горэлектротрансом» наши работы по автоматизации продолжатся.

Ручные трамвайные стрелки, для перевода которых водитель раньше должен был выходить из вагона, получат дистанционный привод. Движение по трамвайным депо станет автоматизированным. После заезда на территорию водитель может пойти по своим делам. Все маневры вагон сделает сам, и два раза быстрее, чем с водителем — за счет оптимизации алгоритмов перемещения. На линиях метро мы применим автоматизированные системы, которые будут отвечать за движение, торможение, отслеживать посадку и высадку.

— Машинист в кабине поезда метро при этом никуда не исчезнет?

— Нет, но изменится его роль, он будет выступать в роли супервайзера, человека, следящего за работой автоматики. Изменение роли вовсе не формальное. Такой подход позволит изменить и упростить систему подготовки кадров, что особенно актуально на фоне современного дефицита квалифицированных работников. Годами оттачивать работу с контроллером — устройством, управляющим ходом движения вагона, — больше не нужно. Одновременно меняется отношение к профессии у молодых людей — машинист превращается в оператора современного мобильного IT-комплекса. Пассажиры тоже выигрывают: автоматика управляет составом точнее и плавнее самого опытного специалиста. Она рассчитывает движение на сотни метров вперед с точностью до десятых долей секунды. Выигрывают все.

© Сергей Широков, "Эксперт"