Стратегия на опережение

Чем отличаются социальные и высокотехнологичные поезда для агломераций, как эволюционируют платформы «Иволги» и ЭП2ДМ, почему будущее пригородных перевозок — это не разовые закупки, а управление жизненным циклом техники и качеством сервиса — на эти и другие вопросы ответил заместитель генерального директора Трансмашхолдинга по развитию пассажирского транспорта Александр Лошманов.

Пассажир выбирает качество

— Александр Евгеньевич, многие годы до­ реформы системы пригородного пассажирского транспорта его финансирование происходило за счет перекрестного субсидирования, перераспределения прибыли РЖД от перевозок грузов. Нынешняя экономическая модель — это пригородные пассажирские компании, чьими акционерами наряду с ОАО «РЖД» являются регионы, на территории которых они работают. Насколько она обеспечивает долгосрочную ответственность регионов за развитие перевозок, а не только компенсацию текущих убытков? Насколько перспективна практика долгосрочных договоров на транспортное обслуживание?

— Действительно, переход от перекрестного субсидирования к модели акционерных обществ с участием регионов — это принципиально важный шаг к прозрачности и обоснованности финансирования. Регионы теперь — не пассивные получатели услуги, а совладельцы бизнеса, что формально закрепляет их ответственность. Однако на практике эта ответственность часто ограничивается бюджетными возможностями и краткосрочными задачами по компенсации убытков. У большей части регионов нет растущей доходной базы и понятных механизмов государственного софинансирования, поэтому ограничены возможности долгосрочного инвестирования в развитие перевозок и обновление пригородного парка.

Ключевым инструментом, смещающим фокус на развитие, являются именно долгосрочные, на 10–15 лет, договоры на транспортное обслуживание. Они позволяют планировать обновление парка, внедрение новых технологий и сервисных моделей. Положительный пример — Московский и Санкт-Петербургский регионы, где такие договоры есть. Наша общая задача — тиражировать эту практику, закрепляя в контрактах не только объемы перевозок, но и показатели обновления подвижного состава, качества и энергоэффективности. Это вопрос диалога между перевозчиками, производителями и региональными властями.

— В каком состоянии находятся парки электропоездов и дизель-­поездов в России? Каков их остаточный ресурс и насколько он соответствует требованиям по энергоэффективности, надежности и комфорту, а не только формальной возможности дальнейшей эксплуатации? Можно ли считать, что сфера пригородных пассажирских перевозок устойчива и сохранит устойчивость в среднесрочной перспективе?

— Ситуация с парком пригородных поездов в России характеризуется тем, что в настоящий момент есть и определенное количество парка с современными техническими решениями и сервисами, но остается еще достаточно большое количество морально и физически изношенного подвижного состава. Это ключевая проблема.

Подавляющее большинство электропоездов, произведенных в конце 1990‑х годов (все модификации ЭД2Т, ранние серии ЭД4М), безнадежно устарели. Хотя формально они могут не исчерпать продлеваемые сроки службы, они абсолютно не соответствуют современным требованиям пассажиров по уровню комфорта, шуму, плавности хода и даже элементарной эргономике. Вместо того чтобы повышать привлекательность железнодорожного транспорта, наличие таких составов отталкивает пассажиров, закрепляя за пригородным сообщением образ устаревшей и неудобной системы. Важно понимать, что 25–30 лет назад стояли совершенно иные задачи и нормативы, которые сегодня не отвечают ожиданиям людей.

Программа обновления, безусловно, идет. Благодаря поездам нового поколения (ЭП2Д, ЭП3Д, «Иволга») удалось совершить прорыв на наиболее загруженных направлениях: например, в Московском регионе средний возраст парка сегодня составляет менее пяти лет. Однако для устойчивости отрасли в целом этого недостаточно.

Чтобы сфера пригородных перевозок стала действительно устойчивой и привлекательной в среднесрочной перспективе, необходим не просто график закупок под выбытие старой техники, а ускоренное обновление парка. Спрос на комфорт и скорость растет быстрее, чем идет естественное списание морально устаревших машин.

При этом важно понимать, что не должно быть шаблонного подхода. Необходима гибкая модель, при которой заказчик — регион или перевозчик — может выбирать технику под разные задачи.

С одной стороны, социальные поезда — базовые, но современные и комфортные составы для межрегиональных и малодеятельных линий, обеспечивающие достойный уровень перевозок.

С другой — современные и высокотехнологичные составы, решения для крупных городских агломераций (как «Иволга» для Москвы) с максимальным уровнем комфорта, плавности разгона и цифровыми сервисами для пассажиров.

Только такой дифференцированный подход, который легко реализовывается с учетом разнообразия подвижного состава, разрабатываемого ТМХ, и ставка на опережающее обновление, а не латание дыр, позволят вернуть доверие пассажиров и обеспечить устойчивость пригородных перевозок на долгие годы вперед.

— Каковы перспективы развития системы лизинга моторвагонного подвижного состава?

— Лизинг — это «локомотив» обновления парка в условиях бюджетных ограничений. Он позволяет распределить крупные капитальные затраты на годы эксплуатации. Наша задача

— способствовать расширению его применения на все типы подвижного состава, включая дизель­поезда. Считаем важным создать возможности использования лизинговых механизмов для всех регионов России, которые нуждаются в устойчивом пригородном сообщении. Для этого нужны адаптированные финансовые продукты, возможно, с государственной поддержкой процентной ставки для социально значимых направлений. ТМХ, со своей стороны, готов работать с лизинговыми компаниями, регионами и, безусловно, федеральными органами исполнительной власти над созданием таких моделей.

— Возможно ли создать комфортабельный пригородный транспорт, который способен окупиться и быть прибыльным без субсидий? Что необходимо для решения этой задачи? Или в российских условиях это принципиально социальная услуга, для которой важнее управляемость затрат, чем прибыль?

— В мировой практике пригородные перевозки в мегаполисах редко полностью окупаются за счет билетов. Их ценность — в социально-экономическом эффекте для агломерации: разгрузка дорог, экология, доступность труда. Поэтому ключевая задача — не абстрактная «прибыльность», а управляемость затрат и повышение клиентоориентированности.

Для ее решения необходимо внедрение скоростного или даже высокоскоростного движения в пригороде с льготным тарифом (как на МЦД), развитие коммерческой инфраструктуры на вокзалах и в поездах. Существенный эффект может дать грамотная оптимизация эксплуатационных расходов за счет внедрения современных энергоэффективных поездов и предиктивного обслуживания подвижного состава. Пример МЦД показывает, что качественный продукт привлекает пассажиропоток.

Эволюция производства и сервиса

— В последние годы ТМХ уделяет большое внимание развитию производственной базы и обеспечению технологического суверенитета России в области производства подвижного состава. Это в полной мере касается и пригородного транспорта. С использованием ресурсов Фонда развития промышленности и механизмов Кластерной инвестиционной платформы развиваются площадки Тверского вагоностроительного завода, Демиховского машиностроительного завода, «ТМХ — Электротеха». Каких результатов удалось добиться?

— Благодаря поддержке Фонда развития промышленности и использованию Кластерной инвестиционной платформы мы провели глубокую модернизацию. Тверской завод сегодня — это флагман, выпускающий современнейшие электропоезда «Иволга» и обеспечивший локализацию производства их ключевых систем, включая тяговый привод и системы управления.

Демиховский завод увеличил производственные мощности и стал уникальным центром компетенций по производству редукторов для электропоездов «Иволга» и вагонов метро суммарной мощностью до 1200 изделий в год.

«ТМХ — Электротех» создал собственную производственную базу асинхронных тяговых двигателей, применяемых в конструкции современных электропоездов.

В целом ТМХ провел работу, которая позволяет в перспективе ближайших десятилетий не испытывать беспокойства по поводу способности России производить моторвагонный подвижной состав.

— В Московском регионе подвижной состав ТМХ обслуживает компания «МВПС-Сервис», которая представляет собой фирменную сервисную систему, действующую на основании долгосрочных контрактов. Насколько она эффективна с точки зрения эксплуатирующей организации? Может ли такой опыт быть перенесен на другие полигоны в России и за ее пределы? В каких условиях фирменный сервис экономически оправдан, а где он превращается в избыточное удорожание жизненного цикла? Готовы ли регионы к такому уровню контрактной дисциплины?

— «МВПС-Сервис» — это полный цикл ответственности производителя за техническое состояние поездов на протяжении всего срока службы. Нам как производителю такой подход дает возможность эффективного управления жизненным циклом продукции — от разработки и сборки до управления эксплуатацией. При возникновении любых задач они решаются за счет кросс-функционального подхода: мы имеем расширенные компетенции и возможность привлечения различных специалистов — от разработчиков подвижного состава до производителей его компонентов на любом этапе. Ясно, что это сильно повышает эффективность принимаемых решений.

Эксплуатанту это дает возможность нормально планировать расходы на долгую перспективу и быть уверенным, что у него всегда будет достаточно составов, чтобы соблюдать график движения. Эффективность фирменной системы обслуживания парка доказывается высокими показателями надежности электропоездов, которые работают в Московском регионе. Тиражирование модели возможно и целесообразно на других полигонах с похожими условиями: большим парком однотипной техники и интенсивным графиком движения. Готовность регионов к долгосрочным контрактам растет, так как они видят реальную экономию на всем жизненном цикле, а не только на этапе покупки.

— «Иволга» создавалась как первый в истории отечественного транспортного машиностроения городской электропоезд. Вместе с тем такие поезда все чаще используются на дальних пригородных маршрутах Подмосковья. Насколько они эффективны в этом качестве? Какие конструктивные и эксплуатационные компромиссы возникают при использовании городского поезда на дальнем пригороде — с точки зрения сидений, санитарных зон, энергопотребления, оборота состава? Можно ли ожидать возрождения проекта пригородной «Иволги» и какими могут быть особенности такого поезда? Какой будет новая версия городской «Иволги»?

— Использование «Иволги» на маршрутах дальнего пригорода протяженностью 100–150 км стало ответом на высокий спрос и необходимость обеспечения современным подвижным составом всех направлений Московского транспортного узла. Как городской поезд «Иволга» создавалась с акцентом на интенсивный пассажирообмен и частые поездки. Планировка салона, оптимизированная для перевозки большого количества пассажиров на короткие расстояния, с увеличенным числом накопительных площадок и соответствующим расположением поручней, отличается от классической пригородной компоновки, ориентированной на длительное размещение с максимальным количеством мест для сидения. Для длительных поездок пассажирам требуется иной набор сервисов, включая большее число санитарных комнат и возможности для размещения багажа, а сам ритм разгонов и торможений, заложенный в конструкцию городского поезда, может отличаться от оптимального режима ведения состава на протяженном пригородном участке, хотя это во многом вопрос настроек и управления.

Сейчас ведется работа над «Иволгой 5.0», которая как раз предназначена для решения широкого спектра задач Центрального транспортного узла, включая и дальние пригородные маршруты. Новая версия учтет весь накопленный опыт эксплуатации: она претерпит изменения в компоновке пассажирских салонов с введением различных классов обслуживания, получит увеличенное количество санитарных модулей и расширенный спектр услуг для пассажиров в пути, что сделает поездки любой дальности максимально комфортными.

— В последние годы ТМХ существенным образом обновил свой основной продукт — поезд ЭП2Д. Создана модификация ЭП2ДМ, еще более технологичная и комфортабельная, производство поезда не зависит от иностранных поставщиков. Как он показал себя в реальной эксплуатации и как будет совершенствоваться его конструкция? Можно ли ожидать появления электропоезда переменного тока ЭП3ДМ?

— ЭП2ДМ — это продукт эволюции самой массовой платформы российских электропоездов. Он получил полностью отечественную силовую электронику, современную систему управления. Работающие в ТМХ промышленные дизайнеры проделали большую работу, которая позволила сделать поездку в электропоезде более комфортной. В эксплуатации обновленный поезд подтвердил возросшую надежность и ремонтопригодность, эффективность примененных решений. Например, отечественные тяговые двигатели при высокой интенсивности работы в условиях МЦД показывают надежность на 60% выше, чем аналогичные изделия, которые применены в конструкции электропоездов более ранних моделей.

В ЭП2ДМ полностью исключены отказы климатических систем. Возросла устойчивость работы электрооборудования в условиях перепада температур и образования конденсата.
Проект создания аналогичного электропоезда ЭП3ДМ технически возможен, он не требует отдельной проработки и локализации основных узлов и компонентов. При наличии запроса со стороны перевозчиков он может быть реализован в кратчайшие сроки.

Уроки географии

— Одним из наиболее необычных и сложных проектов, реализуемых в холдинге, считается электропоезд переменного тока со спальными местами Vande Bharat, предназначенный для железных дорог Индии. Насколько используемые в его конструкции решения актуальны для российских условий и какие могут быть внедрены в ближайшие годы? Какие решения оказались принципиально неприменимы в российских условиях — из-за климата, особенностей культуры обслуживания или нормативной базы?

— Vande Bharat — это школа экстремального инжиниринга: для эксплуатации на полуострове Индостан характерны высокая температура, влажность, запыленность, повышенная интенсивность.

Для России многие разрабатываемые решение тоже актуальны. Они связаны с обеспечением пылезащиты и охлаждением электрооборудования, а также с повышением усталостной прочности кузовов, быстрым разгоном и торможением.

Принципиально неприменимы система кондиционирования, рассчитанная на +50 °C (для России более актуальна морозостойкость), компоновка салона с высокой плотностью посадки (у нас другие нормы, касающиеся комфорта и организации пространства), некоторые материалы интерьера.

Главный урок, который мы стремимся вынести из создания поезда для Индии, — создание механизмов эффективной адаптации базовой платформы под конкретные, иногда экстремальные, условия эксплуатации.

— ТМХ разворачивает проект лицензионного производства электропоездов в Узбекистане. Насколько успешно он продвигается? Какие задачи перед собой ставит холдинг на ближайшие 2–3 года? Может ли этот проект стать модельным и послужить инструментом технологической экспансии России на рынки колеи 1520?

— Проект в Узбекистане продвигается по графику. Это не «отверточная» сборка, а постепенная локализация производства, передача технологий и создание сервисной экосистемы. ТМХ взял на себя обязательства стать полноценным технологическим партнером местных железнодорожников и сделает все возможное, чтобы достичь этой цели. Задачи на 2–3 года — запуск полного цикла сборки электропоездов, обучение местных специалистов, развитие экспортного потенциала Ташкентского завода по строительству и ремонту пассажирских вагонов.

Расширение и модернизация производственных мощностей и инфраструктуры позволит вывести производственную систему на новый уровень, создать новые высокотехнологичные рабочие места. Уверен, что проект внесет заметный позитивный вклад в развитие Ташкентского региона.

Аналогичные программы развития могут быть реализованы и в других странах. Реальная глубина локализации определяется возможностями местных производителей: ТМХ ориентирован на их максимальное вовлечение. Но абсолютными приоритетами при этом, конечно, остаются безопасность и надежность выходящих на линии поездов.

Считаю, что географическая диверсификация работы Трансмашхолдинга критически важна для укрепления общего транспортно­логистического пространства России и ее соседей.

— Уже летом 2026 года ожидается завершение сборки опытного поезда с водородными топливными элементами. Предполагается, что такие поезда будут работать на Сахалине, однако для ТМХ это прежде всего в широком смысле исследовательский проект. Ответы на какие вопросы, связанные с созданием и эксплуатацией таких поездов, кажутся вам наиболее важными и почему? Какие из этих ответов имеют практическую ценность для серийного транспорта, а какие — исключительно для научного задела?

— Водородный поезд — это проект-лаборатория. Ключевые вопросы, на которые мы ищем ответы, — это безопасность и надежность топливных элементов в условиях российской зимы и при переменных нагрузках, экономическая эффективность использования водородного топлива, создание норм нормативного регулирования тяги нового типа.
Практическая ценность для массового транспорта сегодня — это наработки по гибридным силовым установкам, системам рекуперации и энергоменеджменту. Научный задел — создание компетенций и стандартов для будущей водородной транспортной системы, когда ее использование станет выгодным.

— Какую роль в стратегии холдинга играет создание сопутствующей инфраструктуры — появление сетей поставщиков и подрядчиков, разработка информационных систем, расширение практики фирменного сервисного обслуживания, внедрение образовательных программ? Каких эффектов холдинг ожидает от этой работы?

— Для нас это фундаментальная часть стратегии. Мы не просто продаем поезд — мы предлагаем транспортную систему. Создание сети поставщиков гарантирует качество и надежность цепочек. Информационные системы и предиктивная аналитика снижают стоимость жизненного цикла. Фирменный сервис обеспечивает предсказуемость. Образовательные программы создают кадровый резерв. Ожидаемый эффект — переход от транзакционных продаж к долгосрочным партнерским отношениям на протяжении всего жизненного цикла техники, что в итоге повышает ценность нашего предложения для эксплуатанта и укрепляет позиции холдинга. 

Опубликовано в журнале "Вектор ТМХ"


Присоединяйтесь к нам в Вконтакте и MAX

При использовании материала активная индексируемая гиперссылка на сайт ТМХ обязательна.