«Мы оперируем понятием "транспортный коридор"»

Глава ТМХ Кирилл Липа о локомотивах и инвестициях.

Несмотря на жесткую денежно-кредитную политику государства, вынудившую компании заметно сократить инвестиции, «Трансмашхолдинг» (ТМХ) в 2025 году вложит в развитие свыше 40 млрд руб. О направлениях инвестиций, закупках локомотивов со стороны ОАО РЖД и об их технической готовности, акционерных планах в отношении ГК «Дело» и экспортных перспективах “Ъ” рассказал генеральный директор ТМХ Кирилл Липа.

— Какова инвестиционная программа ТМХ на этот год? Какие основные направления инвестиций намечены?

— В этом году у нас парадоксальная ситуация: объем инвестиционной программы выше исторического максимума. Больше 40 млрд руб. Значимая ее часть — это, конечно, те проекты, которые реализуются совместно с Фондом развития промышленности (ФРП): большой объем финансирования у нас идет по линиям Минпромторга и ФРП. Это долгосрочный проект, он был начат в этом году, продолжается и в следующем году должен быть завершен полностью — речь идет о строительстве целого ряда технологических линий по производству элементов дизельного двигателя большой мощности. Более того, мы продолжаем те проекты, которые были связаны с развитием нашего продуктового портфеля. Ни один из этих проектов не остановлен. Во всех сегментах, в которых мы работаем, мы стараемся поддерживать и широту продуктовой линейки, ее качество, современность и так далее. И есть наши обязательные инвестиции, связанные с продвижением мощностей, с промышленной безопасностью и так далее. Таким образом, мы поддерживаем эти три категории инвестиций.

— Какая доля от этих 40 млрд руб. приходится на ФРП?

— В пределах 20 млрд руб.

— Как продвигается импортозамещение в ТМХ? В каких сегментах наивысший показатель, где дело обстоит сложнее всего? Для всего ли найдены нужные аналоги надлежащего качества из дружественных стран?

— Начнем с того, что наши заводы работали и в период COVID, и в период санкций. Мы практически не останавливались. Мы работали и продолжаем это делать. Поэтому все проекты, которые у нас подписаны, мы реализуем в сроки, которые были изначально согласованы. Что касается импортозамещения, то, скажем так, в крупную клетку проблем нет вообще.

— Даже по электрике, по электродвигателям?

— Электродвигатель мы делаем сами. Безусловно, есть вещи, которые мы импортируем, но с ними никаких сложностей нет: там и надежные зарубежные контрагенты, и достойное качество. Все необходимые доработки, которые нужно было сделать, мы сделали еще в 2022 году, как только началась санкционная политика, поскольку целый ряд наших сегментов сразу попал под отраслевые санкции, когда был запрещен ввоз в Россию определенных компонентов. Еще в мае 2022 года этот санкционный пакет был принят, и касался он, в частности, метровагоностроения. Поэтому нам пришлось, конечно, многие вещи перерабатывать, но мы это сделали.

— А уровень импортозамещения по холдингу вы считаете? Каков он? Или так не делается?

— Мы никогда так не делаем. Все очень любят эти цифры: 100%, 98%, 99%. Но они вообще ни о чем не говорят. Просто отсутствие в вагоне одного колеса уже делает его непригодным. Поэтому 99% или 98% — это нематериально.

— И никто у вас эти показатели не спрашивает?

— Нет, спрашивают: и вы спрашиваете, и большие руководители спрашивают. Самый главный критерий — наличие записи в реестре постановления правительства №719. Но все равно, я еще раз подчеркиваю: для меня как для человека, который отвечает за выпуск, важно, чтобы продукция была полностью укомплектована. Специфика продукции нашей отрасли такова, что, если на локомотиве отсутствует, например, камера наблюдения или какой-то еще прибор, его заказчик просто не примет. И один процент это весит или полпроцента — совершенно неважно.

— ОАО РЖД существенно сократило инвестпрограмму, что сказалось и на планах по закупке локомотивов. Анонсировалось, что у ТМХ будет закуплено 312 единиц техники. Как вы полагаете, снижение закупок со стороны ОАО РЖД — единичное явление или можно ожидать примерно такого же или более низкого объема заказа в ближайшие несколько лет? Как вообще вы видите для себя дальнейший заказ со стороны ОАО РЖД?

— Есть несколько аспектов. Первый аспект: у ОАО РЖД есть динамика погрузки, связанная с ее уменьшением и увеличением. Общее количество в целом по сети сейчас имеет негативный тренд, то есть погрузка падает.

Но наша особенность в том, что мы поставляем локомотивы не в целом по сети, а на конкретные полигоны.
И, в частности, по Транссибу и по Байкало-Амурской магистрали погрузка растет. Причем она растет год к году: она росла и в прошлом году применительно к 2023-му, и в 2025-м применительно к 2024-му. Поэтому, несмотря на отрицательный тренд в целом по стране и в целом по сети, здесь тоже, как и в вашем предыдущем вопросе про уровень импортозамещения, эти цифры мало о чем говорят — они совсем малоинформативны.

Очень важно смотреть на конкретные полигоны обращения локомотивов. Транссиб, куда мы поставляем электровозы переменного тока, работает с более чем стопроцентной интенсивностью. Идет уплотнение графика движения. Мы внедряем так называемую систему виртуальной сцепки, когда локомотивы движутся в режиме каравана. То есть мы сближаем поезда и управляем ими централизованно. Поэтому сегодня потребность в парке, который мы выпускаем, очень высокая.

Второй аспект — это баланс парка как таковой в целом. Существует цифра выбытия парка вне зависимости от режима его эксплуатации — просто по сроку службы локомотивы должны в год закупаться в большем объеме, чем это происходит сегодня. Мы эту цифру выверили — это где-то 500 локомотивов, или в секциях это где-то 750 секций. Эта цифра — просто поддержание действующего парка российских железных дорог: это не рост и не ускоренное обновление — это просто сохранение текущего уровня.

— Это без учета продления?

— Продление сейчас запрещено. Точнее, действует технический регламент Таможенного союза, который запрещает продлевать без соответствующих испытаний.

Поэтому второй аспект — это, как я уже сказал, баланс парка и поддержание его в стабильном состоянии. И если начнется выбытие, то есть если ОАО РЖД будет закупать меньше 750 секций, то у них начнется физическое сокращение парка, доступного к перевозке. И даже если тренд в перевозочном процессе поменяется, а локомотивов просто физически не будет, они не смогут этот тренд реализовывать.

Поэтому мы убеждаем Минпромторг, Минтранс, правительство и ОАО РЖД в том, что нужно фиксировать некий уровень закупки по локомотивам. Так же, как мы поддерживаем работоспособность состояния, как я уже сказал, своих мощностей, то есть делаем эти инвестиции не потому, что нам нравится или нам этого хочется, а потому, что без них оборудование начнет деградировать — точно так же и с балансом парка: без закупки локомотивов в таком количестве парк начнет деградировать.

И третий аспект, который сегодня все обсуждают (и это уже общее место и всем оскомину набило),— это дискуссия про рынок долгового капитала. Это, во-первых, его стоимость, во-вторых, лимиты, которые директивно доводятся правительством до крупнейших российских корпораций. До ОАО РЖД доведен лимит, который запрещает ему занимать на рынке капитала свыше определенного уровня. И, назовем таким банковским языком, это ковенанты, которые устанавливаются вне зависимости от производственной потребности, рыночной конъюнктуры — просто заградительный барьер, чтобы не было давления на рынок больших заимствований. И это третий аспект — он монетарный, он вообще не имеет отношения ни к перевозкам, ни к нам, производителям локомотивов.

Вот в этих «трех соснах» мы находимся. Это потребность в обеспечении стабильного парка, недопущение его деградации, это поставка на те полигоны, где потребность не уменьшается, а, наоборот, возрастает, и это финансовые и экономические возможности ОАО РЖД. В этих трех параметрах мы вместе с ОАО РЖД и правительством пытаемся балансировать инвестиционную программу.

— Какова у вас доля локомотивов, поставляемых для БАМа и Транссиба, то есть для Восточного полигона в целом?

— 100%.

— Вы сейчас не поставляете вообще ни для каких других полигонов?

— Фактически. Я бы так сказал, она близка к 100%. Здесь логика очень простая. ОАО РЖД просто целенаправленно обновляет парк на наиболее интенсивном участке. Это не значит, что наши локомотивы больше нигде не эксплуатируются. Речь идет о том, что адресность и приоритет российских железных дорог естественным образом в условиях ограниченной возможности закупок ориентированы на наиболее востребованные участки. Поэтому мы работаем на Транссиб, куда мы поставляем электровозы — там работают только наши электровозы производства Новочеркасского электровозостроительного завода. А на БАМе работают наши тепловозы, потому что это единственные локомотивы, которые способны обеспечить транспортировку поездов весом 7 тыс. тонн — так называемых тяжеловесных. Поэтому там вариантов — ноль.

— По вашим ощущениям, есть ли основания опасаться сокращения объема заказа локомотивов для тяжеловесного движения в свете снижения погрузки, особенно угля?

— Ответ тот же, чтобы не повторяться. Сократится ли погрузка угля? Вполне возможно. Но мощности ОАО РЖД с точки зрения провозных способностей должны быть сбалансированы. То есть если есть рельсы, то в обязательном порядке рядом должен стоять локомотив. Одно без другого не работает. Иными словами, ОАО РЖД будет поддерживать баланс парка вне зависимости от того, какая интенсивность будет использована, и от количества поездов 7,1 тыс. тонн. Потому что если этого локомотивного парка не будет, то в момент, когда спрос на уголь поднимется, они просто ничего не смогут. Это как трубопроводная система: бессмысленно иметь трубопровод, но не иметь газо- или нефтеперекачивающую станцию.

— Мой вопрос скорее касался структуры закупок, нежели общего количества.

— Нет, они этим же локомотивом просто повезут меньшую весовую норму — 6–6,5 тыс. тонн. Но зато, как только конъюнктура изменится, они сразу смогут перейти на 7,1 тыс. тонн. Они могут не наращивать парк, это да. Могут ли они ограничиться определенным объемом? Безусловно. Но этого объема еще нет. Он не достигнут.

— Какова ситуация с технической готовностью ваших локомотивов, находящихся в эксплуатации у ОАО РЖД? Эта история тянется уже не первый год, есть ли какие-то изменения?

— Я очень трепетно отношусь к этой теме и призываю прессу быть очень аккуратной в комментариях и оценочных суждениях. Когда пишут про состояние парка, техническую готовность и так далее, очень важны нюансы. Очень важно иметь объективную, аккуратную формулировку, чтобы не создавать неправильное понимание.

О чем я хочу сказать? У ОАО РЖД есть целый ряд показателей, которые характеризуют состояние парка. Он не один. То есть, иными словами, отказ технического средства, который произошел в пути следования, не обязательно приводит к срыву нитки графика.

У нас львиная доля отказов технических средств устраняется в течение двух часов.

Это раз. Поэтому сама по себе статистика как таковая мало о чем говорит тем людям, кто не погружен в специфику технического обслуживания. Я призываю экспертное сообщество, грузоотправителей и правительство всегда разговаривать в категориях перевезенного груза. Потому что вот эта вещь объективна. Если БАМ или Транссиб каждый год везет плюс 4–6%, то, конечно, можно поговорить про техническое состояние парка на БАМе или Транссибе, но надо понимать, что эти плюс 4% какими-то локомотивами все-таки вывезли.

Далее. Работоспособный парк — так называемый рабочий парк, то есть то количество локомотивов, которые в моменте пригодны к вождению поезда,— больше год от года. То есть, иными словами, если делать отсылки к качеству сервисного обслуживания, то качество сервисного обслуживания улучшается в динамике. Мы видим совершенно точно, что у ОАО РЖД рабочего парка в наличии больше. Этот показатель считается среднесуточно. Констатирую, что рабочего парка стало больше. Его стало больше и в 2024 году. У нас был знаковый момент, когда ОАО РЖД впервые подняло эти знамена, что локомотивный парк препятствует стабильной работе инфраструктуры. Было совещание у Андрея Рэмовича Белоусова в январе прошлого года, так называемый «Инцидент», где мы все собрались, пришло ОАО РЖД, грузоотправители… И мы просто объективно, на цифрах показали простую вещь, о которой я сейчас говорю: перевозки растут, парка физически стало больше. Дальше пошли в технику: какое количество отказов? Количество отказов стало меньше.

Где есть проблемные зоны? Проблемные зоны есть с точки зрения простоя локомотива в ремонте. Он сверхнормативный, он большой.

Но здесь есть целый ряд производственных сложностей. В первую очередь это дефицит персонала. Основная проблема в том, что просто из-за того, что нам не хватает людей специфично на востоке, мы локомотивы ремонтируем дольше, чем делали бы, если бы их было нужное количество. К сожалению, специфика востока, БАМа такова, что там есть естественная убыль населения, проживающего постоянно. К глубокому сожалению. Там надо строить вахтовые поселки, организовывать эту работу. И это самая большая проблема. Вторая проблема — это заработная плата. Потому что, когда началась специальная военная операция, начали активно привлекать сотрудников, в том числе ОАО РЖД и окружающих предприятий, в особенности на востоке. Это очень характерно для Бурятии, Забайкальского края. Там очень много и добровольцев, и мобилизованных сотрудников. Это привело к тому, что начался дефицит — и не только у нас. Плюс еще параллельно загрузили оборонную промышленность. Например, в Улан-Удэ всего два завода, которые определяют всю его жизнь. Это авиационный завод и наш, по капитальному ремонту аккурат тех самых электровозов. Когда произошел, во-первых, отток людей, а во-вторых, повысилась загрузка Улан-Удэнского авиационного завода, где, естественно, с зарплатами не считаются, у нас произошел резкий отток. Он начался со слесарей. Та же самая история в Комсомольске-на-Амуре. Это очень специфические города, где градообразующее значение имеют как структуры и производственные базы РЖД, так и оборонные предприятия в случае Комсомольска. И когда в моменте эти предприятия подняли заработную плату на 20–30%, конечно, у нас начались проблемы. ОАО РЖД так быстро на эту историю отреагировать не смогло.

Иными словами, если говорить в рамках экспертной дискуссии по перевозкам, я констатирую, что там все в порядке. Если говорить реально по технике — там есть вопросы, но львиная доля, так сказать, она не в технике, а в людях, которые там работают.

— То есть это в чистом виде ремонтный персонал, а не какие-то дефекты локомотивов, которые не выявлены при приемке?

— Нет, смотрите, техника есть техника. Я не говорю, что это швейцарские часы, которые работают в любых условиях. У нас есть технические сложности, у нас есть технические проблемы, но у нас нет нерешаемых технических проблем, иначе этот парк просто не работал бы.

— Если посмотреть на диалог в динамике, сейчас у вас отношения с ОАО РЖД по этой линии как-то выровнялись?

— Они выровнялись. И опять признак очень простой. В январе 2024 года, как я говорил, организовывался «Инцидент» под руководством первого на тот момент вице-премьера Белоусова. В июле по инициативе ОАО РЖД этот «Инцидент» был свернут. Это была их идея, убрать эту тему из повестки. Потому что еще в январе я говорил, что у них погрузка падает, а парка становится больше. И локомотивы тут совершенно ни при чем.

— Но в 2025 году все-таки эта тема как-то звучала.

— Она время от времени поднимается, но уже не так остро, как это было в прошлый раз. И еще раз подчеркиваю: в целях дискуссии про перевозки, про динамику перевозок, про их объем, про направления локомотивы не являются препятствием.

— Что планирует ТМХ делать со своей долей в ГК «Дело»? Вы сообщали, что в течение первого полугодия можете определиться со структурой сделки, есть ли уже ясность?

— Пока нет.

— А что должно произойти, чтобы это решение было принято?

— Стороны должны договориться о ключевых параметрах этой договоренности, о структуре сделки. То есть это стоимость, это целесообразность, форматы участия.

— Правильно ли я понимаю, что сделка может быть полностью развернута и этот 1% может вернуться к собственнику?

— Абсолютно.

— А у вас вообще есть какая-то синергия с «Росатомом» или с «Делом»?

— Конечно.

— Производственная?

— Производственной нет, но есть бизнес-синергия. Во-первых, у нас уже есть совместная компания с «Росатомом» — это «ТМХ-Энергетические решения», где «Росатому» принадлежит 25%. Поэтому для нас сотрудничество с «Росатомом» — это на самом деле большая стратегия. Потому что «Росатом» сегодня — это не только строительство атомных станций: они развивают очень большой коммерческий блок, связанный с неключевым, непрофильным бизнесом. У них есть KPI по наращиванию выручки на этом направлении, поэтому они активно инвестируют и развиваются. Мы наблюдаем их растущую экспертизу в таких вещах, которые нам очень интересны.

В частности, это новые материалы. У них, например, есть холдинг, который занимается композитами. Мы считаем для себя композиты одним из приоритетных направлений научно-технических и исследовательских работ. У них есть целый ряд проектов, связанных с водородной энергетикой. Мы сейчас делаем поезд на водородных элементах в расчете на то, что они сделают конкурентоспособный водород. У нас есть с ними целый ряд потенциальных проектов, связанных с разработкой программного обеспечения. Они очень активно этим занимаются, много денег вкладывают, и мы тоже.

И, безусловно, у них есть очень большое направление, так называемая «Росатом-Логистика», где они активно развивают Северный морской путь как новый транспортный коридор, связывающий Восток и европейскую часть земного шара. Вся история завязана на взаимодействие с Азиатским регионом, в первую очередь это Китай.

— А вам с какой стороны это интересно?

— Сейчас объясню. Наша компания сейчас дошла до уровня стратегического планирования такого масштаба, когда мы уже не оперируем понятием «поставки в этом году». Мы оперируем понятием «транспортный коридор». Существует целый ряд транспортных коридоров. В Китае, например, это называется проектом «Новый шелковый путь» — из Китая в Европу. И они строят порты, они прокладывают железные дороги, туда они устанавливают свой парк. Это локомотивы и вагоны, как грузовые, так и пассажирские. То есть это комплексная программа, которая включает в себя колоссальное количество проектов и направлений, нацеленных на обеспечение связанности между континентами.

«Росатом», по сути, претендует на нечто похожее — на то, чтобы в рамках строительства атомного флота обеспечить движение по Севморпути если не круглогодично, то близко к этому, с учетом того что происходит таяние льдов. И они считают, что это направление будет все более и более востребовано. Вторая история заключается в том, что «Росатом» стал акционером группы компании FESCO. А группа FESCO состоит из двух частей — это шиппинговая часть и железнодорожные вагоны, которые эти контейнеры из Владивостока транспортируют. И «Росатом» же — акционер группы «Дело» в этой же логике. Потому что ГК «Дело» является 100-процентным акционером «Трансконтейнера». А «Трансконтейнер» — 40 тыс. вагонов- платформ, которые перевозят эти самые контейнеры.

— Но вы же не вагоностроители.

— И вагоностроители тоже. Концерн «Тракторные заводы» юридически является другой структурой со схожим акционерным владением. Но вагоны меня меньше интересуют — меня больше интересуют локомотивы.

Иными словами, «Росатом» — это структура, которая сегодня планирует, и всерьез, стать игроком глобального масштаба по построению этих транспортных коридоров.
Мы общаемся с ними, мы рассчитываем на то, что это общение позволит нам занимать новые рынки. Это рынки ближнего и дальнего зарубежья, на которые они нацеливаются. И, соответственно, логика очень простая: это контейнерные грузы, которые двигаются как по морю, так и по железным дорогам. И желательно, чтобы центр планирования развития инфраструктуры и парка был единым.

— То есть сейчас рассматривается конфигурация, в которой потенциально ТМХ может стать владельцем скорее доли Сергея Шишкарева в группе «Дело»?

— Нет-нет. Сергей Шишкарев — частный инвестор, мы не можем стать владельцами этой доли. Мы можем стать владельцами доли «Росатома» в ГК «Дело».

— И при этом продолжать сотрудничество с «Росатомом» по каким-то другим линиям?

— Да. В первую очередь, как я уже сказал, меня интересует тематика, связанная с развитием транспортных коридоров. Это касается не только России: мы работаем в Монголии, Казахстане. «Новый шелковый путь», который развивает Китай, имеет несколько направлений: это и морские порты, и железная дорога. Это и Казахстан, и дальше это вдоль Каспия выход на юг, это Азербайджан, Грузия и Черное море. И нас эти регионы тоже очень интересуют. Как производители подвижного состава мы хотим работать в Казахстане, поставлять и в Монголию, и в Закавказье, Грузию, может быть, Турцию.

— Если говорить об экспорте, ваши перспективные направления — это как раз те, что вы перечислили сейчас? На каком из них заметен сколь-либо существенный прогресс?

— В текущем моменте прогресса нет, но и регресса нет тоже. Это меня пока, я вам скажу так, очень радует. У нас компания не глобальная. У нас просто физически нет ресурсов для человеческого и организационного присутствия везде. Поэтому мы стараемся концентрироваться на тех рынках, где мы уже присутствуем. Мы стараемся там поддерживать свое стабильное положение. Например, мы поставляем пассажирские вагоны в Казахстан, и мы бы хотели, чтобы эта ситуация сохранялась в стабильном режиме. Нам там не нужен прогресс. Хочется сохранить то, что есть.

— Я слышала, что многие проекты с китайским капиталом имеют условия по кредитам от китайских банков о закупке техники только в Китае. Вас затронула эта проблема?

— Конечно, это связанное финансирование. Китай очень активно заходит именно в те регионы, о которых я только что сказал: в страны бывшего Советского Союза, конкретно в азиатские республики. Это и Казахстан, и Узбекистан, и Таджикистан.

— Что вы делаете для проекта высокоскоростной магистрали Москва—Санкт-Петербург?

— Мы как АО ТМХ, генеральным директором которого я являюсь, не делаем ничего. У нас есть еще один бизнес, который называется холдинг «Транспортные компоненты», в Твери. Там аналогичная структура акционеров, но это другая юридическая структура, и она внутри нашего холдинга и исторически на рынке ориентирована на производство компонентов. И вот у них есть значимый заказ по поставке полностью всех интерьеров. Это окна, двери, межвагонные переходы, санитарные блоки, все освещение, полностью все интерьерные панели. Все будет делаться там. Контракт уже подписан.

— Какие планы по развитию «Метровагонмаша»?

— Сейчас подписали с Москвой двухлетнее соглашение по поставкам свыше 700 вагонов. Но никаких суперпланов у нас нет. Этот завод сегодня стабильно работает на рынке Москвы, Санкт-Петербурга, Ташкента, Минска и Баку. Ну и, естественно, малые метрополитены России: Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск. Сейчас подписали соглашение с Казанью. Там мощности 750 вагонов в год, и они с избытком закрывают все потребности. МВМ стабильно работает.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина, "Ъ"
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ