Кирилл Липа: «Все решает совместное с государством долгосрочное планирование»

Генеральный директор ТМХ, член Бюро Союза машиностроителей России Кирилл Липа – о технологическом развитии, модернизации и поездах будущего.

Развитие транспорта зависит не только от инвестиций, но и от своевременного планирования и научно-технического задела. Как такой подход помогает «Трансмашхолдингу» (ТМХ) наращивать компетенции в двигателестроении, выпускать современные локомотивы и вагоны, развивать беспилотные технологии и готовиться к внедрению водородных, рассказал гендиректор компании Кирилл Липа в интервью «Ведомости. Промышленность».

«Импортозависимость можно преодолеть»

‒ Вы неоднократно говорили, что выход французской Alstom из состава акционеров ТМХ не оказал существенного влияния на деятельность компании. Но в ряде моделей подвижного состава, в том числе ранее разработанных совместно российскими и зарубежными инженерами, была значительная доля импортных компонентов. Как решаются вопросы по их замещению? 

‒ Наше преимущество в том, что мы обладаем компетенциями и глубоким пониманием того, какой продукт используется в конструкции нашего подвижного состава. С самого начала партнерства с Alstom мы не были в статусе младшего брата. Это принципиальная позиция конструкторов и инженеров «Трансмашхолдинга»: мы готовы воспринимать технологии, учиться, но не готовы в долгосрочной перспективе использовать продукцию, которую мы не разрабатывали и которую не понимаем. 

‒ То есть у вас не было импортозависимости?

‒ Дело не в импортозависимости, а в понимании выпускаемого продукта. Объясню на простом примере: вот карандаш, вы берете его и пишете. У вас есть навык. Если этого карандаша завтра не будет, а будет другой, вы будете писать другим карандашом. В вашей жизни мало что изменится. Теперь представьте себе, что это не карандаш, а наукоемкая деталь. И вы не понимаете, как она работает: если деталь исчезнет, вы даже не сможете сформулировать запрос на аналог, потому что не понимаете, как она устроена и функционирует. В этом корень проблемы. 

Как только иностранные компании перестали поставлять часть номенклатуры, мы сформулировали технические условия для новых поставщиков ‒ российских и зарубежных. 

В конструкции пассажирского локомотива ЭП20 (двухсистемный скоростной электровоз с асинхронным тяговым приводом) используются уникальные колёса: они нехарактерны для всего остального парка российских локомотивов. Их поставляла зарубежная компания. Как только она прекратила сотрудничество, мы написали новые технические условия и получили точно такие же колеса из дружественной страны.

‒ Колеса, наверное, не самое сложное. Как быть с двигателями? 

‒ Вместе с Фондом развития промышленности мы на базе ОАО «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения» [крупнейший в России исследовательский центр по развитию технологий электровозостроения ‒ Прим. «Ведомости. Промышленность»] реализуем большой проект по производству отечественных тяговых электродвигателей для локомотивов и поездов метро. Это было несложно, потому что «Трансмашхолдинг» много лет развивает центр компетенций по производству двигателей и электротехнических элементов для электровозов, обладает уникальной конструкторской школой, при этом приумножает свои испытательные возможности. 

У нас есть необходимая конструкторско-инженерная подготовка. Остается закупить оборудование, установить его и начать выпускать продукцию. Мы рассчитываем, что до конца следующего года этот проект будет полностью завершен и что в результате на весь наш подвижной состав: электровозы, электропоезда, поезда метро ‒ будут устанавливаться двигатели разработки «Трансмашхолдинга».

В целом же вся продукция ТМХ – это собственные конструкторские разработки. Наша стратегия с самого начала деятельности компании – обеспечение технологического суверенитета; выпуск техники, созданной нашими инженерами. Над этим работают 1300 конструкторов из Центра двигателестроения ТМХ и компании «ТМХ Инжиниринг».

«Квинтэссенция глобальных трендов»

– Пришлось ли ТМХ пересматривать экспортные планы или менять направления сотрудничества? Какие регионы мира сейчас для вас приоритетны?

‒ Планы и географию мы не меняли, поскольку основная характеристика нашего бизнеса – это b2g [business-to-government ‒ модель, которая подразумевает продажу товаров и услуг государственным органам и учреждениям ‒ Прим. «Ведомости. Промышленность»], а оно реализуемо только с теми правительствами, которые изначально были дружественными в отношении нашей страны и наших технологий. 

Особое внимание мы традиционно уделяем рынкам «пространства 1520». ТМХ успешно реализует проекты поставок подвижного состава и промышленной кооперации на пространстве ЕАЭС. Дело в том, что условия эксплуатации техники в странах Евразийского экономического союза очень близки к российским. Ведь на протяжении десятка лет нас объединяла не только общая железнодорожная колея, но и общие технические стандарты, инфраструктура, а также высшие профильные учебные заведения. 

Мы вернулись на белорусский рынок, где были традиционными поставщиками и вагонов метро, и локомотивов, и пассажирских вагонов. Только за последние пять лет ТМХ поставил в республику технику, компоненты и услуги более чем на шесть млрд рублей. В 2024 г. в Минск планируется направить 28 новых современных вагонов метро.

Конечно же мы активно развиваем сотрудничество и с другими государствами. ТМХ поставлял магистральные и маневровые тепловозы в Монголию, поезда метро ‒ в Азербайджан и Узбекистан, тепловозы и электровозы ‒ в Узбекистан, а пассажирские вагоны ‒ в Казахстан и другие страны ЕАЭС.

Помимо этого, холдинг выступает и как промышленный инвестор. Мы активно вовлекаем в производственную цепочку промышленные предприятия, расположенные в странах ЕАЭС, что позволяет оптимизировать расходы и повысить уровень локализации производства.

Также международные коммерческие интересы холдинга сфокусированы и на других регионах мира. Прежде всего речь идет о Северной Африке, Ближнем Востоке и Азии. Однако нашим флагманским проектом я бы назвал Индию. Мы там появились давно: участвовали в конкурсах, создавали офис и подбирали персонал. В прошлом году победили в конкурсе на поставку поездов и подписали контракт на поставку и обслуживание в течение 35 лет более 1900 вагонов электропоездов для нужд Индийских железных дорог. Стоимость соглашения оценивается до $6,5 млрд. Индия ‒ квинтэссенция всех глобальных трендов: рост населения, как следствие ‒ урбанизация, запрос на развитие рельсового транспорта.

‒ Планируете ли вы развивать беспилотные технологии?

‒ Да, основная задача в том, чтобы поезд управлялся не человеком с его относительно низкой по сегодняшним представлениям скоростью реакции, а автоматикой. Это позволит сократить дистанцию между поездами, не подвергая опасности пассажиров и систему. У нас стоит задача предложить такой продукт ОАО «РЖД».

‒ То есть вы намерены выпускать пассажирские поезда без кабины машиниста?

‒ Нет, машиниста и кабину можно оставить. Для многих пассажиров наличие машиниста важно с точки зрения психологического комфорта, а вот с точки зрения экономики это мало что решает. Задача ‒ ускорить процессы, в этом экономический эффект. 

Мало кто из непрофессионалов знает, но многие грузовые локомотивы уже оборудованы системой, которая называется «виртуальная сцепка». Это позволяет сократить интервалы движения и увеличить количество поездов при существующей инфраструктуре. Соответственно этому растут объемы грузов, которые можно перевезти за единицу времени. Технология используется уже несколько лет.

‒ А что касается технологий автономного энергоснабжения?

‒ Это третье направление, по которому мы намерены развиваться. Общественный транспорт на автономном ходу становится все более популярным: троллейбусы, электробусы, уже и на трамвай устанавливаются аккумуляторные батареи, чтобы он мог часть маршрута идти автономно.

Существующие технологии пока не позволяют нам активно использовать аккумуляторные батареи на магистральных путях: там и веса, и скорости другие, потребность в мощности очень большая. Но мы работаем в этом направлении.

Мы проектируем поезд на водородных элементах и планируем в следующем году его запустить на Сахалине. Пока в этом проекте мы говорим не про экономику, а про задел на будущее. Мы видим перспективы развития водородной энергетики: по мере развития технологии производства водорода этот вид топлива будет становиться все более конкурентным. Наша задача ‒ быть там, где нужно, вовремя.

К 2026–2027 гг. мы должны разбираться в этой технологии, чтобы в будущем не пришлось работать с продуктами, в которых мы ничего не понимаем. У нас есть уже команда инженеров и конструкторов, которые анализируют работу водородных элементов.

‒ Есть ли в планах компании стратегическое партнерство с кем-либо по новым направлениям?

‒  Мы стараемся развивать партнерство с теми крупными корпорациями, которые параллельно с нами работают над теми же технологиями или продуктами.

Например, по водородному проекту у нас четырехстороннее соглашение: ТМХ выступает как производитель подвижного состава, РЖД ‒ его оператор, «Росатом» разрабатывает технологии производства водорода, правительство Сахалина ‒ это география проекта.

В приоритетах у нас также совместные проекты с дептрансом Москвы и правительством Санкт-Петербурга по обновлению парка подвижного состава; совместные проекты с РЖД по поставкам и обслуживанию подвижного состава на БАМе. В Коломне у нас, помимо промышленного кластера, есть проект с правительством Московской области по созданию учебно-технологического кластера для подготовки специалистов, необходимых отрасли.

Во время Петербургского международного экономического форума ТМХ подписал с Федеральной пассажирской компанией меморандум о взаимодействии по производству пассажирских вагонов, способных работать на скоростях до 200 км/ч. Для этого нужно будет разработать новую экипажную нижнюю часть вагонов. 

«Вынуждены глубже уходить в производство компонентов»

‒ Как происходит техническое перевооружение и реконструкция самих производственных комплексов? Как отразились действия недружественных стран на этом процессе? 

‒ Изменилась география поставок. Если раньше мы закупали очень много оборудования и станков в Европе, то сейчас переориентировались на азиатский рынок.

Исторически ТМХ всегда инвестировал в свое развитие. Приоритет для нас ‒ те области и компетенции, которые традиционны для наших заводов. Ежегодно мы вкладываем в них не менее 12‒15 млрд руб. Поэтому не испытываем какого-то невероятного дефицита мощностей.

Но иногда мы вынуждены уходить глубже в компонентное производство. Если мы видим, что поставки продукции, которую раньше закупали с рынка, могут быть приостановлены и что это отразится на производственных процессах, то холдинг ищет способы производить нужные комплектующие самостоятельно. Сейчас мы активно развиваем наши компонентные производственные процессы.

Например, у ТМХ есть программа по модернизации Коломенского завода, который занимается производством среднеоборотных двигателей для различных отраслей. Мы решили задачи оснащения традиционного производства: построили новые цеха, инвестировали в оборудование, установили и запустили его. Сейчас участвуем в создании промышленного кластера, где будет производиться продукция для импортозамещения компонентов в области двигателестроения. В него входят 11 компаний из Московской области.

‒ Как проходила модернизация Брянского машиностроительного завода?

‒ Фактически на базе завода в Брянске мы создали уникальное для России крупносерийное производство магистральных грузовых тепловозов. В Советском Союзе их выпускал Луганский тепловозостроительный завод, который в 1990-е гг. оказался на территории другой страны [сейчас вновь входит в контур ТМХ ‒ «Ведомости. Промышленность»]. Чтобы не остаться без локомотивов, акционеры ТМХ совместно с нашими партнерами – компанией «ЛокоТех» решили создать центр компетенций на базе Брянского завода, который прежде был ориентирован исключительно на производство маневровой техники.

В 2000-х гг. брянские конструкторы разработали тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет» (первый российский магистральный грузовой тепловоз), затем 2ТЭ25А «Витязь» (первый в истории отечественного транспортного машиностроения тепловоз c асинхронными тяговыми электродвигателями). Сейчас основу выпуска составляет модернизированный 2ТЭ25КМ. 

Сегодня мощность предприятия ‒ 250 магистральных секций в год. Тепловозы в России эксплуатируются в двух- и трехсекционном исполнении, секции комбинируются для увеличения массы поезда, который они могут вести. Таким образом, мы может выпускать порядка 100‒125 магистральных локомотивов в год. Вся Байкало-Амурская магистраль укомплектована тепловозами нашего производства.

Хочу обратить внимание, что 8 июля отмечается полувековой юбилей БАМа. Искренне поздравляю строителей и работников магистрали с этой знаменательной датой. К ней БАМ подошел в стадии активной модернизации. И впереди еще много изменений.

РЖД на востоке страны ставят перед собой задачу водить грузовые поезда массой 7100 т. ТМХ – единственная компания, которая способна выпускать как электровозы, так и тепловозы для таких составов. Наш 3ТЭ28 (трехсекционный магистральный грузовой тепловоз, выпускаемый с 2022 г.) как раз призван водить их по Байкало-Амурской магистрали.

‒ Какую роль в реализации задач по техническому перевооружению играют программы господдержки? Насколько они сегодня важны?

‒  Для нас самое важное ‒ техническая политика в области рельсового транспорта, в особенности общественного, и ее синхронизация с развитием машиностроительных компетенций и мощностей. 

Во всех странах общественный транспорт – прерогатива государства. Но важны не только инвестиции в отдельную отрасль или проект – важно видеть перспективы, иметь долгосрочное планирование и синхронизировать разные процессы.

Возьмем, например, активное развитие транспорта в Москве. Город впереди планеты всей по качеству общественного транспорта: и по скорости его обновления, и по скорости строительства новых линий, и по организации логистики. На это синхронно работают транспортная, строительная и машиностроительные отрасли. Когда система выстроена таким образом, вложенные в строительство и развитие деньги молниеносно приводят к результату. Если этого нет, от денег ничего не будет зависеть. Сами по себе дотации, субсидии или дешёвые кредиты ничего не решают, решает совместное с государством долгосрочное планирование. 

Екатерина Каткова, "Ведомости". Фото Максим Стулов