В приоритете — безопасность и комфорт
9 июля 2024
В конце 2023 года в структуре Трансмашхолдинга была создана новая компания — «ТМХ Городской транспорт». В ее ведении находятся разработка и производство поездов метро и наземного рельсового транспорта как для внутреннего рынка, так и для внешних заказчиков. Об особенностях этого направления, основных трендах и перспективных разработках рассказала генеральный директор компании «ТМХ Городской транспорт» Дарья Марку.
СТРАНА КУЛИБИНЫХ
— Дарья Алексеевна, вы возглавили направление городского транспорта в холдинге относительно недавно. Какими были ваши первые решения, на чем вы сконцентрировали свое внимание в первую очередь и почему?
— Мое назначение на эту должность совпало с целым потоком разных событий, происходящих как в периметре ТМХ, так и в России в целом. Прежде всего, это ускоренные процессы, связанные с необходимостью обеспечения технологического суверенитета, смена поставщиков, ломка логистических цепочек. Исходя из этого, пришлось определять цели, задачи и приоритеты. Естественно, в первую очередь большое внимание уделяли непосредственно нашей продукции: было важно решить, что и из чего мы производим сейчас и будем производить в перспективе.
Второе важное изменение — это выделение продуктового дивизиона в отдельное юридическое лицо, «ТМХ Городской транспорт». Поэтому появилось большое количество дополнительных задач, связанных с организацией бизнес-процессов, настройкой сопроводительных функций и т. д. Также требовалось сохранить коллектив, который осуществляет основную деятельность.
Сейчас, по прошествии полугода, могу сказать, что мы развиваемся успешно. Это очень важно, поскольку городской транспорт всегда был одним из наиболее перспективных для ТМХ направлений работы. Я горжусь тем, что наши вагоны метро востребованы внутри страны и активно продаются на внешние рынки.
— Зачем понадобилось создавать отдельное юрлицо?
— Такой подход подразумевает определенного рода консолидацию решений. Мы пришли к тому, что развитием направления городского транспорта должен заниматься профильный центр, который будет выстраивать единую стратегию и куда сможет непосредственно обращаться заказчик. Кроме того, потребовалась разгрузка управляющей компании в части операционных решений, которые могут быть приняты на уровне ниже головного офиса, но выше, чем производственная площадка.
— ТМХ — один из наиболее крупных и высокотехнологичных производителей поездов метро в мире. Как на нем отразился уход из России поставщиков оборудования и комплектующих из недружественных стран? Какие усилия предпринимались для сохранения и развития производственного комплекса?
— Уход зарубежных поставщиков для ТМХ не стал критичным. На самом деле и холдинг в целом, и направление городского транспорта, и инжиниринговый блок делают упор на сотрудничество с отечественными производителями комплектующих и оборудования уже много лет. Еще в контрактах на поставку вагонов метро Московскому метрополитену без малого десять лет назад мы указывали уровень локализации не менее 70%. Уже тогда мы начали заниматься увеличением доли отечественных комплектующих.
Но, откровенно говоря, когда в 2022 году начала раскручиваться санкционная ситуация, я была приятно удивлена тем, какое огромное количество Кулибиных живет в нашей стране и какую поддержку оказывает им государство. Производство вагонов метро внешние ограничения практически не затронули. Замещение у нас шло с огромной скоростью, за что хочу сказать спасибо нашему конструкторскому активу и заводам. Им, по сути, удалось заново организовать производство буквально за 3–4 месяца — это феноменальный срок, и нам практически не пришлось простаивать.
Более того, внешние ограничения для нас стали своеобразным импульсом к развитию. За период с 2022 года мы успели выпустить фактически три новые модели: полностью заместили конструктивные элементы из недружественных стран в поезде «Москва 2020», организовали производство «Москвы 2024» и «Балтийца». Такие же процессы происходили у наших близких партнеров, производителей трамваев.
Сейчас мы практически полностью перешли на российскую продукцию. Остались только те позиции, запуск производства которых требует больше времени, инвестиций и государственной поддержки. Это, в частности, микроэлектроника.
— Говоря о Кулибиных, кого вы имеете в виду?
— Это малый и средний бизнес, частные инициативы, стартапы, а также предприятия, которые раньше были небольшими, а сейчас становятся гигантами и лидерами промышленности. Многие инновационные решения и предложения приходят к нам через наш акселератор, за работу которого отвечает Центр перспективных технологий ТМХ. За последние годы у Трансмашхолдинга появилось очень много новых партнеров среди российских компаний.
— Какие замещенные элементы, детали и узлы можно назвать наиболее важными и принципиальными?
— Для городского транспорта особое значение имеют безопасность и комфорт, поэтому именно этим направлениям уделялось пристальное внимание. По многим позициям рассматривалось по нескольку поставщиков. Например, раньше мы закупали двери вагонов метро в Австрии. Теперь у нас два своих производителя, причем один — внутри периметра ТМХ. Импортное тормозное оборудование заменено на изделия собственного производства. Еще раньше были замещены зарубежные кондиционеры. Гасители вибрации прежде приобретались в Германии, теперь — у белорусского предприятия. Таких примеров много.
ДВИЖЕМСЯ ПО ПЛАНУ
— Какие проекты реализованы в последние годы в рамках внутрихолдинговой кооперации и насколько успешными они оказались?
— Значительная часть комплектующих производится или внутри холдинга, или силами компаний, которые фактически находятся с ним в симбиозе, такими как «Ключевые системы и компоненты». Очень много вопросов решается во взаимодействии с компанией «ТМХ Инжиниринг». Демиховский машиностроительный завод изготавливает колесные пары для всего нашего подвижного состава. Есть успешный пример взаимодействия между «Метровагонмашем» и Октябрьским электровагоноремонтным заводом.
В настоящее время с компанией «ТМХ-Электротех» мы реализуем совместный проект по тематике тяговых электродвигателей. Они получили для этого государственное финансирование из Фонда развития промышленности. Уже поставили нам первую партию, которая проходит испытания. Надеюсь на отличные результаты; это поможет запустить производство электродвигателей внутри периметра ТМХ.
— А какие проекты предусмотрены в рамках государственных программ развития промышленности?
— Самый масштабный проект, который финансируется из Фонда развития промышленности, касается реконструкции производственной площадки «Метровагонмаша». Уже построены очистные сооружения, новая котельная, установлена покрасочная камера, отремонтированы производственные цеха, запущен новый цех испытательной станции. На территории предприятия проложены новые пути.
Также производится доработка конструкторской документации под ключевых заказчиков. Главная цель проекта — организация производства еще более совершенных вагонов для метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга, которые будут основаны на отечественной инженерно-конструкторской базе.
— Как курирующие органы оценивают достигнутые результаты по проектам с государственным финансированием?
— Такие проекты всегда очень строго контролируются. Есть определенные требования, целевые показатели, которые нужно выполнять. Могу сказать, что мы движемся по плану, график соблюдается, никаких отклонений нет, поэтому вопросов к нам не возникает.
«МОСКВА» НЕ СРАЗУ СТРОИЛАСЬ
— Крупнейшим проектом, реализованным в текущем году, стал запуск производства поездов метро новой модели — «Москва 2024». Сколько времени заняла подготовка?
— «Москва 2024» стала одной из нескольких моделей, которые мы смогли выпустить, несмотря на возникшую турбулентность. Важно отметить, что в последнее время темпы разработки подвижного состава сильно ускоряются. До 1990-х годов новая модель появлялась раз в 10–20 лет. Начиная с 2014 года этот срок сократился до пяти лет. А теперь мы перешли в режим, когда обновляем линейку подвижного состава раз в два года. При этом «Москва 2024» стала своеобразной иллюстрацией всех новейших инжиниринговых решений и импортозамещения. Плюс ко всему это поезд, который мы сделали вместе с пассажирами. Именно они в ходе голосования выбрали дизайн интерьера. Сегодня «Москва 2024» — один из наших флагманских продуктов.
— Насколько универсальна платформа «Москвы 2024»? Возможно ли на ней построить поезд для дальнего зарубежья?
— Это стало бы и простой, и сложной задачей одновременно. За границей предъявляются несколько иные технические требования к подвижному составу, к тому же в большинстве окружающих нас стран дальнего зарубежья используется колея шириной 1435 мм. Тем не менее «Москву 2024» так или иначе адаптировать под зарубежные рынки можно, применяя многие конструктивные решения, поэтому в качестве модульной платформы мы однозначно ее будем использовать. Однако в любом случае придется перепроектировать кузов, задав ему характеристики, соответствующие стандартам страны, где будет эксплуатироваться поезд.
БУДУЩЕЕ УЖЕ ЗДЕСЬ
— Как в целом строятся отношения с зарубежными заказчиками? Планируется ли расширять это направление?
— Мы имеем опыт взаимодействия с огромным количеством метрополитенов мира. С кем то сотрудничество завершилось, с другими успешно продолжается. Мы, конечно, будем развивать это направление. Да, какие то рынки для нас закрылись, но в то же время мы видим, что многие страны готовы к партнерству с нами. Например, мы подписали самый крупный зарубежный контракт на поставку поездов в Индию. При этом у нас еще есть достаточно большое количество направлений, куда мы хотели бы зайти.
— Как сегодня строится работа компании «МВМ-Сервис», насколько она самостоятельна относительно «Метровагонмаша»? Анализируются ли сведения об опыте эксплуатации поездов в московском метро?
— «МВМ-Сервис», хотя номинально и является дочерней компанией «Метровагонмаша», уже практически шесть лет работает в автономном режиме. Во многих вопросах она и для «Метровагонмаша», и для «ТМХ Инжиниринга» выступает, во первых, заказчиком, а во вторых, помощником. Обязательно анализируется опыт эксплуатации подвижного состава, данные систематизируются и используются для повышения комфорта и уровня безопасности при конструктивном совершенствовании поездов. «МВМ-Сервис» помогает нам повышать технологичность сервиса, изменять технические решения там, где они оказываются не полностью адаптированы под условия эксплуатации.
— На чем в области развития систем городского транспорта ТМХ сосредоточится в ближайшие годы?
— Мы принимаем во внимание, что мир постепенно стабилизируется. Есть понимание, на какие рынки мы можем пойти. Так что расширение географии, активный выход на новые зарубежные рынки и увеличение своей доли за счет расширения поставок вагонов метро — одна из наших наиболее амбициозных целей на ближайшие 3–5 лет. Безусловно, идет и большая работа по наращиванию поставок внутри страны, а также на рынки, которые исторически считаются нашими.
Второе направление связано с развитием. В периметре ТМХ сегодня реализуется большое количество НИОКР, связанных с новыми техническими решениями для вагонов метро. Мы надеемся, что уже скоро сможем применять их на практике.
Кроме того, есть множество задач по поддержанию надежности выпускаемой продукции и выбору оптимальных решений для перспективного развития.
— Какие планы по новому подвижному составу?
— Я уже упоминала планы по запуску «Москвы 2026». Кроме того, у нас подписан десятилетний контракт с Петербургским метрополитеном, в рамках которого мы в 2025 году должны запустить еще один новый «Балтиец». Есть и другие заказчики, с которыми мы сейчас работаем.
— Что должно стать главной фишкой «Москвы 2026»?
— В первую очередь она обретет новый дизайн, который создается в соответствии с пожеланиями пассажиров и машинистов. Естественно, в ней будут внедрены новейшие решения, связанные с технологичностью и безопасностью, — это у нас всегда в тренде.
Также продолжим развивать цифровые сервисы, планируется значительное увеличение количества дисплеев для пассажиров. Предусматриваются дальнейшие шаги в сторону автоматизации движения. Будут внедряться новые решения по уменьшению шума. Наша цель к 2028 году — снизить уровень шума до 69 децибел. Такого показателя нет практически нигде в мире.
— Какие новые тенденции в области производства вагонов метро вы считаете наиболее актуальными, в каком направлении идет развитие?
— Главный тренд, который касается и наземного, и подземного транспорта, — это автономный ход. Соответствующие разработки и исследования активно ведутся как в России, так и за рубежом. У этого решения множество плюсов с точки зрения эстетики и экономики.
Следующее направление, которое активно развивается, — снижение массы подвижного состава. У нас есть проект по снижению веса кузова за счет изменения технологии сварной конструкции. Кроме того, мы работаем с поставщиками оборудования, которые стремятся снижать вес ключевых компонентов. В последнее время производители поездов отказываются от повагонного деления в пользу поезда как единого целого, соответственно, автономность поездных единиц в нынешнем виде теряет смысл.
И еще один общий тренд — это тотальная цифровизация. Подвижной состав будет становиться все более насыщенным разного рода информационными сервисами. Главное — все это грамотно разместить и обеспечить дополнительную эффективность за счет совместной работы новых цифровых решений.
— Как вы оцениваете перспективы беспилотного метро?
— Идея автоведения сейчас по всему миру набирает популярность. Мы ведем соответствующие разработки совместно с компанией «ТМХ Интеллектуальные системы». Поставили перед собой амбициозную цель — достичь такого уровня автоматизации, когда поезд будет способен эксплуатироваться без участия человека и даже не иметь кабины машиниста. Сейчас мы активно движемся в этом направлении.
Опубликовано в журнале "Вектор ТМХ"