В Москве проходит «Транспортная неделя» — это ежегодная возможность демонстрировать лучшие достижения отрасли. Что интересного покажут на этот раз? И как развивается в России пассажирский рельсовый транспорт? Об этом в рамках программы «Цели и средства» ведущий “Ъ FM” Марат Кашин побеседовал с руководителем управления маркетинга дирекции по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг» Валерией Шарафутдиновой.

— Совершенно очевидно, что люди в силу разных причин никогда не перестанут пользоваться поездами, несмотря на то, что на самолете может быть быстрее, на машине — удобнее. Что представляет собой сейчас современный пассажирский рельсовый транспорт в России, в каком направлении он развивается?

— Поезда — это уникальная экосистема, уникальная часть любой транспортной системы, особенно в России, учитывая протяженность железных дорог. В данном случае я говорю о поездах дальнего следования. Безусловно, на сегодняшний день пассажирский подвижной состав — это в первую очередь комфорт, мобильность и возможность быстро добраться из точки «А» в точку «Б».

— Насколько я знаю, до сих пор на дальних маршрутах можно встретить старые вагоны, которые давно хотели снять с эксплуатации. Есть ли для них сейчас какая-то замена? Вы в рамках «Транспортной недели» презентуете вагон нового поколения. Расскажите о нем.

— У нас представлена в принципе довольно широкая продуктовая линейка современного подвижного состава. На «Транспортной неделе» мы представляем заключительный макет не купейного вагона, это вагон в планировке «елочка». Этот макет — результат серии наших поисков новых эргономических решений для самого популярного типа вагонов в нашей стране, плацкартного.

Это скорее прочтение плацкартного вагона, но уже намного комфортнее, особенно с точки зрения эргономики спального места. Ведь все мы помним самую насущную проблему текущих плацкартов — это в проходе. Здесь мы решаем эту проблему не только за счет увеличения габарита перспективной линейки пассажирских вагонов, вагоны стали шире на 28 см, длиннее, и, соответственно, эргономика улучшилась, но и за счет компоновочных решений, то есть предоставления дополнительного комфорта и персонализации.

Если же сравнивать эти вагоны с купейными, то здесь мы говорим в первую очередь о вместимости. В привычном купе мы видим 36 мест, в перспективной линейке их будет 40. В случае с новыми не купейными вагонами населенность вагона может доходить до 60 человек, то есть это экономически эффективно для перевозчика. С точки зрения пассажира, и новые купейные вагоны, и представленный капсульный вагон в принципе идентичны, потому что все тренды по комфорту, по персонализации одинаковы вне зависимости от класса. У каждого пассажира всегда есть личный столик, софит, светильник для чтения, например, воздуховоды и возможность отгородиться с помощью специальной шторки от своих соседей.

— Выгодно ли сейчас в России инвестировать в глобальное обновление железнодорожного транспорта? Готово ли государство поддерживать индустрию, то есть заказывать новые разработки вроде вашей, покупать большие партии новых вагонов и так далее?

— Безусловно, выгодно и перспективно. И самым ярким примером такого грамотного, продуманного вложения, причем всех участников процесса, является долгосрочный договор, который был заключен еще в 2019 году между Федеральной пассажирской компанией и Тверским вагоностроительным заводом» (ТВЗ, входит в ТМХ). Он подразумевал не просто поставку новых вагонов в течение семи лет, но и их разработку, инвестирование в новые концепции, более эффективные с точки зрения и перевозочного процесса, и пассажирских сервисов подвижные составы.

Сами макеты, которые мы представляем, — это прототипы, они направлены в первую очередь на изучение пользовательских сценариев и самих пассажиров. Мы меняем подход к проектированию, и теперь фактически каждый пассажир, каждый желающий может стать соавтором нового подвижного состава и в конечном итоге получить «вагон мечты».

У нас на каждом макете при каждом показе, в том числе в рамках «Транспортной недели», проходит анкетирование. Оно подразумевает оценку и внешнего вида, и эргономических решений, и пассажирских сервисов. Дальше на основании этого анкетирования мы выбираем те решения, которые однозначно понравились пассажирам. То есть это такой постоянный аналитический мониторинг и, безусловно, общение не только с участниками выставок, но и, например, со специализированными организациями. Мы очень тесно сотрудничаем и с Всероссийским обществом инвалидов, и со всевозможными департаментами внутри «Российских железных дорог».

— Сейчас активно развивается пригородный транспорт, линии электропоездов интегрируются с метро и образуют единую сеть, что очень удобно для людей, в том числе и в Москве. какими должны быть современные электропоезда?

— Современный подвижной состав электропоезда, особенно пригородный, должен обладать одним очень важным качеством — адаптивностью — очень гибко реагировать на те условия эксплуатации, которые предлагает перевозчик или регион. Если мы говорим о Москве, то здесь подвижной состав должен иметь высокое ускорение, как раз чтобы встроиться в ту транспортную систему, в ту «бесшовность», иметь коннект с метрополитеном, перевозить очень большие потоки людей и быстро производить пассажирообмен между вагоном и платформой, особенно в часы пик. Если мы говорим о пригородном региональном движении, то тут важна адаптивность с точки зрения составности поезда, потому что в основном яркие пики роста пассажирской активности возникают летом в дачный период, и здесь нужны составы большей длины. Поэтому наш электропоезд «Иволга» мы создавали как многофункциональную платформу, в нем может меняться число вагонов и интерьер. Также он может быть и городским, и пригородным, и межрегиональным в зависимости от потребностей заказчика.

— Можно ли сказать, что рельсовый транспорт в России развивается в рамках каких-то глобальных международных тенденций? И если да, то на кого мы могли бы ориентироваться в собственном развитии, опыт каких стран мог бы нам пригодиться?

— Если мы говорим о пригородном движении и городской перевозке, то мы можем назвать себя новаторами в этой области. Яркий пример — Московские центральные диаметры, которые работают по принципу всем знакомых городских электричек в Лондоне, Берлине, Париже. И я бы даже сказала, что мы немного впереди, потому что по комфорту, по информационной оснащенности поездов, которые на сегодняшний день есть в Московском регионе, мы действительно можем дать фору нашим зарубежным коллегам.

А вот с точки зрения пассажирских перевозок дальнего следования, к счастью или к сожалению, у нас свой уникальный путь развития в силу протяженности железных дорог, удаленности населенных пунктов друг от друга. И здесь нашим главным судьей и законодателем в развитии является в первую очередь пассажир, которому нужно в этом дальнем пути, в долгом путешествии предоставить максимальное количество комфорта и возможность отдохнуть.

Марат Кашин, “Ъ FM”